Un Batallón de Infantería Ciclista en la 2ª República, de Palencia a Alcalá de Henares

Asociamos la bicicleta a lo pacífico, entre otras cosas quizá sea porque en este país su fabricación nació a partir de la conversión de una parte de la industria bélica, tampoco existen apenas datos sobre las funciones que desempeñó en hacer la guerra. Acostumbramos a pensar en su uso cotidiano, si bien llegó a ser un vehículo tenido en cuenta por el Ejército durante algún tiempo para alcanzar una situación ventajosa y anticiparse sobre un terreno en disputa.

Como en su momento os compartimos, los anales de la bicicleta comenzaron en esta ciudad con las Ferias y Fiestas de finales del siglo XIX. Décadas después, hace ahora 84 años, tuvo lugar el traslado del Batallón Ciclista de Palencia a Alcalá de Henares. Este hecho significó que fuese la principal guarnición militar desde las semanas que precedieron al alzamiento militar de julio de 1936 hasta su mismo desenlace. Una primera historia en la que se celebraban carreras y una segunda marcada por el lamento.

Antes de meternos en harina, quisiéramos dar las gracias a la Institución de Estudios Complutenses, a la Fundación Saber.es, y a la Asociación Amigos de Valdeolea. Sin sus respectivas labores de divulgación no hubiera sido posible elaborar esta publicación. Las crónicas alcalaínas y leonesas vienen acompañadas del material gráfico inédito desde la entidad cántabra. Reliquias del pasado.

Antecedentes.

La historia de la infantería ciclista comienza a finales del siglo XIX cuando empezaron a desarrollarse importantes mejoras tecnológicas como la resistencia neumática. Se habían realizado numerosos experimentos para determinar el papel que podían jugar las bicicletas y el ciclismo dentro de las unidades militares. Hasta cierto punto, los ciclistas pasaron a desempeñar funciones propias de las unidades montadas, especialmente las de mensajeros y exploradores. Los soldados de estos batallones podían desplazarse decenas de kilómetros a lomos de sus bicicletas, siguiendo a los oficiales motorizados.

En España, por fechas y funciones, encontramos en fase de pruebas a pequeñas secciones integradas en regimientos de infantería desde 1892, así como la creación del "Cuerpo de Carteros y Repartidores Velocipedistas” en 1894. También durante el reinado de Alfonso XIII, el Ministerio de Guerra decretó el 7 de marzo de 1918 un plan de reformas militares que contemplaba la creación de “tres batallones de cazadores ciclistas”, sin embargo este primer intento no salió adelante en la práctica.

El Batallón de Infantería Ciclista en Palencia (mayo de 1931 – mayo de 1936).

Trece años después, en virtud de la reorganización del Ejército en mayo de 1931, durante el gobierno provisional de la 2ª República, siendo ministro de la guerra el alcalaíno Manuel Azaña, conocedor presencial de unas fuerzas armadas francesas que contaban tanto con secciones como con batallones ciclistas, se decreta que "las unidades de infantería ciclista afectas a las divisiones y las compañías de ametralladoras de los grupos antiaéreos, formarán un batallón a cargo del arma de Infantería”.

Al Batallón Ciclista le es adjudicada como guarnición la ciudad de Palencia, está formado inicialmente por efectivos que componían el Batallón de Cazadores de Montaña "Fuerteventura Nº 10", trasladado desde La Granja (Segovia). El mando es asignado al teniente coronel Primitivo Peire. Se movilizan bicicletas procedentes de diferentes unidades militares de infantería y otras 75 que llegan de la Academia General Militar, con el fin de dar servicio a los fusileros. Asimismo, son enviadas a la ciudad diferentes vehículos motorizados, unos para los mandos y otros para el transporte de la impedimenta, es decir, el bagaje que suele llevar la tropa e impide la celeridad de las marchas y operaciones, como ametralladoras, morteros, y demás materiales, herramientas y útiles necesarios.

Fotografía cedida por AVAL (Asociación de Amigos de Valdeolea).

Si bien existía la intención de poner en funcionamiento un Escuadrón de Caballería con una sección de armas automáticas y otra de infantería ciclista dentro de cada una de las ocho divisiones orgánicas repartidas por el territorio nacional, este Batallón Ciclista acantonado en el cuartel de Carrión resulta ser el único operativo durante los años de la 2ª República, formando parte de la 7ª División Orgánica.

En octubre de 1932 pasa revista en Palencia el presidente Niceto Alcalá-Zamora, y el Batallón participa con sección ciclista y compañía de ametralladoras en las grandes maniobras del Pisuerga “que habían servido para comprobar la maniobrabilidad del Ejército en terreno llano y fangoso por la lluvia”.

Fotografía cedida por AVAL (Asociación de Amigos de Valdeolea)

Al año siguiente, miembros de la plana mayor conocen de primera mano en el norte italiano a la Infantería Ciclista integrada en los cuerpos de Infantería Ligera Bersaglieri, y de quienes adopta el lema latino ‘CELERITATE AC VIRTUTE’, velocidad y valor. Cabe también indicar que el término Bersaglieri procede de bersaglio, traducido como la diana, o el blanco. En el Archivo General Militar queda recogido que el teniente coronel Primitivo Peire “había desempeñado una comisión de servicio en Italia, para conocer la organización y funcionamiento de las tropas ciclistas italianas y las fábricas Bianchi y Guzzi, donde se fabricaban las bicicletas y motocicletas utilizadas por aquel ejército. Por la misma época, tuvo una destacada y meritoria actuación al mando de parte de su Batallón con motivo de las inundaciones que asolaron al pueblo de Baltanás (Palencia), que le valieron el ingreso en la Orden Civil de Beneficencia”.

A principios de octubre de 1934, durante el bienio radical-cedista de la 2ª República, el Batallón Ciclista es una de las primeras unidades militares que acude a sofocar la Revolución en Palencia, León y Asturias, distribuyendo la plantilla entre estas provincias.

Gracias a la Fundación Saber.es conocemos algunos detalles de esta cronología. En la cuenca minera palentina el día 5 es sometida junto a la Guardia Civil la población de Barruelo de Santuñán, situada en el extremo sureste de las faldas de los Picos de Europa. El día 6 toman parte junto a la Benemérita en la conquista de la población de Guardo, sometida una jornada después. El día 10, cruzada la frontera provincial con León, relevan a otras unidades: “retiradas las tropas que penetraron en el valle serán sustituidas por el Batallón Ciclista de Palencia, el cual permaneció de guarnición en Sabero durante algún tiempo, continuando las detenciones de los implicados en el movimiento”. Otras compañías del Batallón combaten en el frente leonés el propio día 6, donde se “consiguió levantar el cerco al que estaban sometidos los guardias civiles de Santa Lucía de Gordón desde el día anterior”, haciéndose así con el control de este punto que une León con Asturias por carretera.

La misión en Asturias es sumarse a otras unidades del Ejército y la Guardia Civil en la incursión por el frente sur. Una vez ya se encuentra conquistado el enclave estratégico del puerto de Pajares, el Batallón forma parte del contingente transportado por tren y carretera desde León, en dirección a la cuenca del Caudal. Llegados a Vega del Rey, entre los pueblos de Campomanes y Pola de Lena, yendo en vanguardia y seguidos por dos unidades de infantería, sufren decenas de bajas al ser atacados por los mineros revolucionarios, quienes concentraron sus esfuerzos en bloquear el avance de tropas hacia el interior de la comarca. En el caso ciclista desde el día 8 al 16, una semana de combate defendiendo la posición.

Dos semanas se había prolongado la insurrección, si bien continúa el llamado “problema del Norte” y la presencia de nuestros protagonistas en tierras asturianas. El 14 de Abril de 1935 desfilan por las calles de Oviedo en el aniversario de la 2ª República. Tres meses después, continúa su presencia en la región, según se indica en este foro experto en la materia: “en julio de 1935 la mayor parte del Batallón estaba aún destacada en Asturias, concretamente en Somió, alrededores de Gijón, hasta el punto que es allí donde se celebran los actos por el 4º aniversario de su creación y no en Palencia, su guarnición normal“. Por esas fechas “se habían comprado un pequeño numero, 37 unidades, de un modelo experimental de bicicleta ligera plegable, capaz de ser llevada al hombro por un soldado."

En la tercera semana de mayo de 1936 son destinados con urgencia a Alcalá de Henares, poniendo fin a la trayectoria en el norte de tierras castellanas a pocos días de cumplirse sus cinco años de existencia.


Llegada a Alcalá de Henares, alzamiento y disolución (mayo – julio 1936)

Formado el gobierno tras la victoria del Frente Popular en febrero de 1936, en Alcalá de Henares tienen lugar manifestaciones que se gestan por las celebraciones del triunfo electoral. Algunos manifestantes tratan de imponer su fuerza como multitud, provocan actos de vandalismo, y algunos acuden a las puertas de la cárcel con el objetivo de liberar a presos políticos por la Revolución de 1934. Comienza aquí el clima de crispación en la ciudad, que al igual que en muchos municipios de España, se va caldeando durante la primavera. El caso alcalaíno tiene amplia repercusión, el hecho determinante tiene lugar por altercados entre la muchedumbre y oficiales de Caballería acantonados en los cuarteles de la Plaza de San Diego. Este clima de enfrentamiento provoca que el Ministerio de la Guerra decida el traslado urgente de los regimientos de Caballería, siendo sustituidos el 20 de Mayo por el 7º Batallón de Zapadores Minadores de Salamanca y el Batallón Ciclista de Palencia.

El Batallón Ciclista, desplazado en tren, se convierte así en el principal contingente local con 900 efectivos, compuesto por cinco compañías de fusiles y tres de ametralladoras. Pueden consultarse la organización y la plantilla de personal, así como la dotación de armamento, munición y material. El cuartel del Príncipe es testigo de la llegada de una unidad tan experimental como bien dotada durante el quinquenio republicano.

Fotografía cedida por Pilar Lledó. Cuartel del Batallón Ciclista de Alcalá, en la plaza de San Diego

El destino de Alcalá de Henares y Azaña vuelve a cruzarse, en tanto que en la decisión del Ministro Santiago Casares Quiroga su postura es tenida en cuenta, quedando elegidos tenientes coroneles a cargo de los dos nuevos batallones acuartelados de una contrastada fidelidad con la República. Esta decisión significa, tal como relata Pilar Lledó en el libro “Alcalá en Guerra” que “el cambio de guarniciones militares produjo el desbaratamiento de los contactos establecidos por algunos activistas de la derecha alcalaína y oficiales de los regimientos de Caballería para una posible sublevación".

El 18 de Julio el Gobierno manda el acuartelamiento de todas las tropas peninsulares al producirse el alzamiento del Ejército en el Protectorado español de Marruecos. El día 19 la insurrección estalla en la península. El régimen republicano resiste en Madrid, mientras tanto en Alcalá los acontecimientos se hacen esperar hasta la mañana siguiente. Los mandos de los batallones ciclista y zapadores habían recibido la orden gubernamental de desplazarse a Somosierra para contribuir a frenar el avance de las tropas sublevadas en dirección a Madrid. La situación de los batallones alcalaínos es clave para defender una posible vía de acceso a la capital, como es la carretera de Burgos a partir de su confluencia con la población de Cobeña.
Así pues, se intenta poner en marcha el operativo, hasta que una parte de la oficialidad se subleva, liándose a tiros con los tenientes coroneles, reduciendo a éstos, y asumiendo el mando.
Se desobedece a Madrid y es declarado el estado de guerra. Sin embargo, el mantenimiento de las pretensiones golpistas va a contar con varios condicionantes desde el principio, como señala Lledó: “dos hechos fundamentales caracterizan la sublevación militar alcalaína: la desconexión con la sublevación del resto del país y la falta de apoyo por parte de grupos civiles de derechas en el momento de ocupar la población".

Las tropas sublevadas ocupan las principales calles del casco urbano y los centros administrativos, equipando de ametralladoras sus puntos mas altos. El objetivo del levantamiento es resistir el asedio republicano durante el tiempo necesario como para recibir una hipotética ayuda. Las bicicletas quedan aparcadas, lejos de los fusiles.

El ataque republicano llega por tierra y aire, en tanto que el aeródromo municipal se encuentra en manos de mandos leales a la República, una ventaja estratégica puesta en práctica mediante la propaganda y los bombardeos. Asimismo, una gran columna enviada desde Madrid somete a la defensa de la ciudad, rendida al día siguiente tras presentar poca resistencia.

Una parte de los batallones alcalaínos había decidido desertar. Aquellos soldados capaces de acreditar su afiliación a alguna organización frentepopulista llegan a ser readmitidos en la tropa republicana. En fechas posteriores tiene lugar un juicio sumarísimo con condenas a muerte para algunos de los miembros sublevados en la oficialidad, para otros la sentencia es de condena perpetua. El destino del Batallón Ciclista es similar al de cualquier unidad del Ejército existente hasta el golpe militar, quedando disuelto de inmediato, circunstancia contraria al del bando sublevado.


Batallones ciclistas en bicicleta: Guerra Civil y Franquismo (otoño de 1936 – 1958).

Unos meses después, nuevamente con una marcada influencia italiana, las bicicletas comienzan a utilizarse por ambos bandos durante la Guerra Civil.  Encontramos en esta etapa de apogeo, por ejemplo, al Batallón Ciclista Errico Malatesta, presente en la infantería de cualquier frente, o los ya citados Bersaglieri Ciclisti, integrados en el Cuerpo de Tropas Voluntarias enviado por Mussolini, participantes en las batallas de Málaga, Guadalajara, Santander y el Ebro.

Llegados al final del conflicto fratricida y a partir de la reorganización del Ejército de 1940, se constituyen tres batallones ciclistas en Barcelona, Toledo y San Lorenzo del Escorial. En este último, según relata el blog El coronel no tiene quien le lea: “aún tuvieron su empleo en la represión del bandidaje quedando constancia de su actuación en la provincia de Ávila participando en la captura de una partida del maquis en la sierra de Gredos”. Por tanto, probablemente tuviera lugar otro episodio represivo de fusileros a pedales contra una guerrilla en las montañas castellanas.

Estos tres batallones ciclistas son unificados en 1944 con la formación del “Regimiento Ciclista Cantabria Nº 39”, de guarnición en Toledo, y activo hasta 1958. Seguidamente, se generaliza la motorización de la unidad. Los caballos de hierro son sustituidos definitivamente por los caballos de potencia, poniendo fin al historial bélico de las bicicletas en España en lo que a batallones se refiere. Transcurridos casi 30 años quedan descartadas estas posibilidades de movilidad táctica sobre dos ruedas.

 

Fotografías cedidas por AVAL

Emblema del Batallón

Himno de paz

Himno de guerra

La Voz del Val (2005-2010)

El segundo lustro de la pasada década es quizá uno de los más representativos en lo que a demandas y necesidades vecinales ciclistas se refiere. Esta fue la primera ocasión en la que los grupos políticos locales se hicieron eco de las mismas a través del Pleno Municipal de Septiembre del 2006, donde se aprobó unánimemente la creación de una red ciclista en la ciudad en un contexto de víspera electoral con los comicios municipales del 2007. Aquellas propuestas vecinales relativas a la educación vial en bicicleta y a la construcción de un carril bici pactado con la ciudadanía cayeron en el cajón del olvido.

En el año 2008, la desconfianza y el desencanto comenzaron a percibirse con un mayor calado como consecuencia de la falta de mecanismos de participación pública en materia de movilidad ciclista, todo ello a pesar de la redacción de un Estudio para la Propuesta de una Red Ciclista en Alcalá, Un pacto ciudadano que comenzó a sonar a "ciencia ficción" y a "aceras bici" y del que todavía la Alcalá ciclista se resiente.

Ha transcurrido una década desde aquellos tiempos, hasta que en el primer Pleno Municipal de 2016 se aprobó unánimemente su remodelación. Desde los colectivos ciclistas de la ciudad se está colaborando con las diferentes áreas de gobierno municipal para lograr una red ciclista integrada mayoritariamente en la calzada.

Reivindicaciones pasadas y presentes en las que puede encontrarse un hilo conductor gracias al trabajo permanente de la redacción de la Voz del Val; boletines de noticias para la memoria colectiva desde el recuerdo pasado para construir el momento actual, teniendo en cuenta los orígenes de la problemática y sus posibles soluciones en base a un diagnóstico adecuado.   

  

La Voz del Val (2000-2004)

Segunda entrega de noticias relacionadas con la bicicleta, el ciclismo y la movilidad rescatados del boletín informativo "La Voz del Val". Si en la primera edición compendiábamos la primera década de lucha vecinal a golpe de pedal (1990-1999), en esta segunda entrega se hace referencia a marchas ciclistas, artículos de opinión, así como a diferentes demandas ciudadanas sobre dichos ámbitos.

Además, en este primer lustro del presente siglo se pueden encontrar noticias relacionadas con propuestas de mejora para el tráfico y la movilidad, que van desde la exigencia del cumplimiento de Ordenanzas Locales como la de Circulación, la regulación de aparcamientos, entrada de vehículos pesados a la ciudad, o diferentes modificaciones de la circulación en algunas calles de Alcalá. 

La Voz del Val (1990-1999)

Una buena manera de comprender el presente de la bicicleta en la ciudad de Alcalá es echando la vista atrás al pasado más reciente para observar la forma en la que se han desarrollado los acontecimientos, entendiendo que la problemática y sus soluciones continúan pasando por realizar un diagnóstico adecuado a través del cual identificar el origen y la naturaleza de las carencias pasadas y presentes en lo que concierne a los medios de desplazamiento no contaminantes.

 La Asociación de Vecinos "El Val" lleva casi tres décadas a pie de calle trabajando tan concienzuda como desinteresadamente, visibilizando los problemas, presentando demandas y necesidades, así como aportando soluciones para una mejor convivencia en el espacio urbano complutense; tiempos en los que algunos/as aún éramos niños/as, y nos empapábamos de estas primeras referencias en la reivindicación para unos barrios más habitables.

En lo que al uso de la bicicleta respecta, estas luchas no eran un enfoque exclusivo hacia el barrio, ya que en sí mismas constituían ejemplos conjuntos aplicables al modelo de ciudad, ya fuere en el ámbito barrial, urbano e interurbano. Entre estos contenidos podemos destacar desde las marchas ciclistas y sus canciones, hasta las propuestas presentadas sobre la construcción y el diseño de las infraestructuras ciclistas, pasando por propuestas de remodelación en carreteras como la de los Santos de la Humosa o Torrejón de Ardoz.

Desde la redacción de Alcalá en Bici queremos expresar nuestro más profundo reconocimiento a la lucha y trayectoria jalonada desde La Voz de El Val. Es un placer haber compartido y seguir compartiendo sensibilidades paralelas, algunas de ellas orientadas a la incorporación de la bicicleta como elemento que favorece la conservación de la ciudad y el medio ambiente, a la revisión del diseño de infraestructuras mediante redes ciclistas por el territorio, así como la regulación del tráfico e inclusión de la bicicleta como un medio de desplazamiento normalizado. Podéis acceder a la colección completa (1990-2015) a partir del siguiente enlace.

Una vieja historia

Relatos de la infancia ciclista en los años ochenta a través un vecino de valle del henares, tiempos a golpe de pedal empapados de nostalgia sobre los lomos de las cletas bicicross. Un sentimiento sobre ruedas, que como recuerda el estudioso Daniel Boyano: "la bicicleta te da la libertad de movimiento para sentirte adulto y cuando eres adulto te recuerda a tu niñez, en una sociedad envejecida". 

Publicado en: Taller Social de Alcalá

El otro día estábamos en el taller contando chascarrillos mientras arreglábamos bicis. Yo conté una historia sobre una anciana de mi pueblo. Un tallerista me propuso que lo escribiera para el proyecto del blog, y aquí estoy. La verdad es que no hay mucho que hablar de la señá Justa, como nosotros la llamábamos, pero sí de las cosas que hacían que ella fuera importante para nosotros. Disculpad que quiera conservar mi anonimato, pero de esta forma no sabréis de quien son estas capacidades literarias tan limitadas, y de paso, si “nadie” ha escrito esta historia, la  podréis hacer un poco vuestra. Para eso la comparto.

Lo que os quiero contar ocurre en tiempos en los que lo único que pensábamos era en divertirnos para que los días pasaran rápido y hacernos mayores, en nada más, ni siquiera en chicas, o puede que sí, pero no de la manera obsesiva en la que lo haríamos unos pocos años más tarde. Estoy hablando de la primera mitad de los ochenta. La economía del país crecía, y con ella la de las familias. Teníamos acceso a muchas más cosas, y nuestros padres, que sí habían sufrido carencias, querían darnos todo lo que a ellos les había faltado: una buena educación, buenos alimentos, clases particulares de inglés, que los Reyes Magos nunca vinieran con el saco vacío, y, si aprobábamos todo a final de curso, la deseada bicicleta.

Como en mi pueblo éramos todos muy estudiosos, las calles empezaron a poblarse poco a poco de increíbles y modernas Orbeas Furia y Galaxy, GAC´s Akimotos y motoretas, BH´s Bicicross y California en todas sus versiones X, la exclusiva Panther, que, con su palanca de cambios de tres velocidades y su suspensión trasera, hacía que su propietario fuera uno de los personajes mas odiados y envidiados de nuestra infancia, y unas cuantas bicicletas más que ahora no recuerdo. Y estas bicicletas destronaron a las que habían sido las reinas de los setenta, las plegables de paseo, heredadas de nuestros hermanos y primos mayores. No íbamos a hacer nada con las bicis nuevas que no hubiéramos hecho ya con las viejas, pero no había color… esas ruedas gordas de tacos, esos cuadros multicolores, esos chorizos de espuma y skay, supuestas protecciones para nuestros dientes y partes nobles…eran bicis que parecían traídas de otro mundo, y con ellas ampliábamos el nuestro. Nos aventurábamos más allá de donde nos dictaba nuestra prudencia, y, teniendo en cuenta que la prudencia escaseaba en nuestras cabezas, ese más allá estaba muy lejos, y bastante más lejos de lo que les hubiera gustado a nuestros padres. Así que cada tarde, después del colegio empezaba la aventura, la cual tenía tres variantes básicas:

-Rutas de exploración y descubrimientos. Consistía en salir de nuestro pueblo por cualquier camino y pedalear por él sin abandonarlo para averiguar hasta dónde llegaba, en unas ocasiones terminaba en algún casco urbano que desconocíamos, en otras no tenia final, en alguna llegaba hasta la puerta de una propiedad privada, y en el peor de los casos, la puerta estaba abierta y acompañada por un perro rabioso suelto y enemigo de críos en bici.

-Horiorihuela: Nunca se supo quien invento ese juego, ni si horiorihuela existe como palabra. Consistía en un juego de persecución urbana, mitad el “típico” escondite mitad el típico “tu la llevas”. Uno la ligaba y contaba mientras el resto se alejaba de ese lugar a toda pastilla, pudiendo mantenerse en movimiento o esconderse en algún lugar. La función del que ligaba era salir a buscar, si divisaba a alguno de los jugadores tenía que darle caza y, al hacer contacto (daba igual como), gritar “HORIORIHUELA!!!”. Desde ese momento, cazador y cazado intercambiaban los papeles y, si nadie lo había visto,  sólo lo sabían ellos dos. Así que no te podías fiar de nadie. Se hacía tan largo el juego, y era tal la desorganización que más de una vez alguno no volvió a ver a sus compañeros de juego hasta el día siguiente ya en el colegio.

-Campeonatos de bicicrós y osadías varias: organizábamos mangas eternas de carreras en nuestro propio circuito de BMX (hasta que vimos los bicivoladores decíamos bicicrós). Lo construimos nosotros mismos, lo destruyó una máquina excavadora con el boom inmobiliario que en mi pueblo llego bastante antes que al resto de España. Tenía rampa de salida, peraltes, saltos… era, para nosotros, la infraestructura más importante del pueblo. Desde la rampa de salida se accedía de frente al circuito, pero diagonalmente, hacia la derecha, arrancaba un camino largo, recto y con ligera inclinación que nos permitía coger la velocidad suficiente para, literalmente, volar  al llegar a un montículo al final del camino. Aquí frecuentemente hacíamos hogueras para saltar por encima o simplemente saltábamos y cuantificábamos en pasos la longitud del salto.

Normalmente el que ganaba el concurso de salto de longitud no tenía ganas de celebraciones porque, además de este premio, se llevaba el de “salto más desastroso” y el de “lesiones más graves”. Y como colofón a este parque temático de ciclismo acrobático y animaladas varias, teníamos la famosa Cuesta de la Muerte, un rápido descenso por una empinada pendiente con transición a empinada subida tan rápida que era físicamente imposible mantenerse de pie sobre la bici. El peso de nuestros cuerpos aumentaba súbitamente, nos aplastaba contra el sillín y los mocos se descolgaban de nuestra nariz hasta rozar con las rodillas llenas de costras. Estas últimas, las costras, también servían de entretenimiento,  nos sentábamos en algún punto del circuito a relajarnos mientras contábamos el número de ellas que teníamos en ese momento sobre nuestro cuerpo. Por supuesto, era un honor tener más que el resto, pero lo que de verdad contaba era el número de cicatrices. Otras veces estos ratos de relax se convertían en animadas tertulias sobre los más variopintos temas, siempre había algún erudito en alguna materia dispuesto a compartir todo su conocimiento con el resto.

Con el uso intensivo de nuestras monturas, no era rara la tarde que alguno de nosotros no sufríamos algún percance mecánico. Algunos, como un cable de freno roto, no requerían una acción inmediata, esto se solventaba frenando con los pies, sobre la rueda o en el suelo, eso sí, asumiendo que, cuando llegaras a casa, ibas a ver a tu madre fuera de sí al comprobar cómo habías destrozado en una tarde las Victoria que te había comprado en el mercadillo esa misma mañana. Otras averías ya requerían atención, un pinchazo o una cadena rota no eran para nada insalvables, pero ya perdías un precioso tiempo. Pero lo peor que podía pasar era romper un pedal o el eje pedalier, agujerear una cubierta haciendo derrapes… Entonces sí que podías llorar. En mi pueblo no había tienda de bicis, la más cercana estaba a 16 km, en Madrid. En aquellos tiempos solo había un autobús, un viejo Setra-Seida que iba a Madrid por la mañana y volvía por la noche, así que impensable para nosotros. Nuestros padres no siempre estaban dispuestos, o simplemente no podían, a llevarnos a comprar un pedal. Podías dar por perdida una tarde de aventura, y con poca mala suerte podían ser dos o tres. Menos mal que una señora, la Señá Justa, había visto algo bueno en esa afición nuestra de correr como locos con nuestras bicis por las calles del pueblo (el resto de ancianas nos odiaban) y se le ocurrió surtirse de piezas de repuesto para nuestras bicis. Señá Justa tenía siempre en su casa cables, zapatas y manetas de freno, parches, cámaras y cubiertas, pedales, puños colores para el manillar… en fin, cualquier cosa que se nos ocurriera. Eso sí, los precios no eran nada populares, más o menos el doble que en la tienda, porque la disponibilidad inmediata y al lado de casa se paga en un pueblo mal comunicado. Pero gracias a ella, esas averías insalvables se convertían solamente en un agujero en nuestra paga semanal. Y nos daba igual, hubiéramos entregado todas nuestras pagas a esta mujer con tal de que siempre estuviera allí. Solamente queríamos seguir pedaleando.

 Se lo agradecíamos entonces y se lo agradezco ahora.

Documentación en movilidad urbana

A lo largo de estas últimas fechas, los colectivos ciudadadanos han venido recopilando la siguiente documentación en movilidad urbana a escala local. Esta diversidad de contenidos, conformada por proyectos ciudadanos, investigaciones universitarias y proyectos municipales, tiene en común la intención de contribuir al desarrollo de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para Alcalá de Henares.

Pinchando en cada una de las siguientes imágenes podrás visualizar cada uno de los documentos:

Pedalada a Pedalada, la vida tengo ganada es un proyecto pedagógico de seguridad vial a través de la Educación Física. Ha sido llevado a cabo en varios colegios de Alcalá de Henares a partir del curso 2012/2013. Este documento está enfocado a dar a conocer el qué, cómo, cuándo y el porqué del proyecto, aportando una experiencia en la que los niños/as vivencian el uso de la bicicleta como una actividad cooperativa y cotidiana, desde una visión centrada en la participación y disfrute del deporte en sí, además de aprender a circular con seguridad por las vías urbanas.

El Plan de Movilidad Urbana de Alcalá es un estudio realizado por parte del gobierno local, que resume el documento final entregado en el año 2008. La recopilación de información se apoya en las aportaciones recogidas en reuniones de trabajo entre los diferentes responsables de infraestructuras, urbanismo, medio ambiente y economía. Está centrado en el análisis y las medidas a considerar en: movilidad peatonal y en bicicleta, transporte público urbano, intermodalidad, infraestructura viaria, ordenación de la circulación y aparcamiento.  

Plan Director Ciclista de Alcalá, propuesta de planificación. Una oportunidad histórica desvanecida por la falta de financiación municipal y el escaso acierto en la gestión de recursos. Este documento del año 2010 consta de antecedentes, diagnóstico, objetivos, estrategias, propuesta de planificación, evaluación, participación pública, y estimación económica.
Destaca la planificación inicial para la ejecución por fases de la Red Ciclista para Alcalá de Henares, presupuestada en 10.647.243 €. La intención última en la redacción de este Plan Director consistió en iniciar un proceso participativo que asegurase una buena aceptación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible -PMUS-.

Boosting Urban Mobility Plans -BUMP-. Se trata de un curso de formación en Planes de Movilidad Urbana Sostenible impartido en el periodo 2013-2014. El objetivo principal de esta guía es dar una estructura general de cómo desarrollar la formación, indicando los objetivos principales, la estructura de los módulos formativos, enlazando estos con los aspectos clave del proceso de elaboración de un PMUS, dando consejos a los técnicos en movilidad de las Concejalías de Medio Ambiente de las quince ciudades españolas seleccionadas, entre las que se encuentra Alcalá. La formación en esta materia está centrada en la aplicación de soluciones a escala local, así como contribuir al correcto desarrollo de un futuro PMUS.

Estructura territorial y relaciones funcionales en el Corredor del Henares: una aproximación desde la movilidad diaria de la población. En este artículo se estudia la evolución de la movilidad diaria de la población con el fin de identificar los cambios en las relaciones de dependencia del Corredor del Henares respecto a la ciudad de Madrid. Este estudio del año 2002 se basa en la información proporcionada por las encuestas domiciliarias de movilidad realizadas por el Consorcio Regional de Transportes entre 1988 y 1996.

Los dos documentos presentados a continuación son dos variaciones de un mismo estudio realizado por la Universidad de Alcalá sobre la evaluación del transporte público en el contexto de la movilidad local.

Vídeo-resumen: trabajo en movilidad urbana sostenible en el contexto de Alcalá de Henares. Alberto Baños, curso de formación en MUS por la Universidad Autónoma de Madrid.

 

Desde Alcalá en BICI, quisiéramos agradecer a todas las personas y entidades que han demandado la divulgación de estas documentos, así como a todas aquellas agrupaciones y personas a título individual que lo han hecho posible.