Un Batallón de Infantería Ciclista en la 2ª República, de Palencia a Alcalá de Henares

Asociamos la bicicleta a lo pacífico, entre otras cosas quizá sea porque en este país su fabricación nació a partir de la conversión de una parte de la industria bélica, tampoco existen apenas datos sobre las funciones que desempeñó en hacer la guerra. Acostumbramos a pensar en su uso cotidiano, si bien llegó a ser un vehículo tenido en cuenta por el Ejército durante algún tiempo para alcanzar una situación ventajosa y anticiparse sobre un terreno en disputa.

Como en su momento os compartimos, los anales de la bicicleta comenzaron en esta ciudad con las Ferias y Fiestas de finales del siglo XIX. Décadas después, hace ahora 84 años, tuvo lugar el traslado del Batallón Ciclista de Palencia a Alcalá de Henares. Este hecho significó que fuese la principal guarnición militar desde las semanas que precedieron al alzamiento militar de julio de 1936 hasta su mismo desenlace. Una primera historia en la que se celebraban carreras y una segunda marcada por el lamento.

Antes de meternos en harina, quisiéramos dar las gracias a la Institución de Estudios Complutenses, a la Fundación Saber.es, y a la Asociación Amigos de Valdeolea. Sin sus respectivas labores de divulgación no hubiera sido posible elaborar esta publicación. Las crónicas alcalaínas y leonesas vienen acompañadas del material gráfico inédito desde la entidad cántabra. Reliquias del pasado.

Antecedentes.

La historia de la infantería ciclista comienza a finales del siglo XIX cuando empezaron a desarrollarse importantes mejoras tecnológicas como la resistencia neumática. Se habían realizado numerosos experimentos para determinar el papel que podían jugar las bicicletas y el ciclismo dentro de las unidades militares. Hasta cierto punto, los ciclistas pasaron a desempeñar funciones propias de las unidades montadas, especialmente las de mensajeros y exploradores. Los soldados de estos batallones podían desplazarse decenas de kilómetros a lomos de sus bicicletas, siguiendo a los oficiales motorizados.

En España, por fechas y funciones, encontramos en fase de pruebas a pequeñas secciones integradas en regimientos de infantería desde 1892, así como la creación del "Cuerpo de Carteros y Repartidores Velocipedistas” en 1894. También durante el reinado de Alfonso XIII, el Ministerio de Guerra decretó el 7 de marzo de 1918 un plan de reformas militares que contemplaba la creación de “tres batallones de cazadores ciclistas”, sin embargo este primer intento no salió adelante en la práctica.

El Batallón de Infantería Ciclista en Palencia (mayo de 1931 – mayo de 1936).

Trece años después, en virtud de la reorganización del Ejército en mayo de 1931, durante el gobierno provisional de la 2ª República, siendo ministro de la guerra el alcalaíno Manuel Azaña, conocedor presencial de unas fuerzas armadas francesas que contaban tanto con secciones como con batallones ciclistas, se decreta que "las unidades de infantería ciclista afectas a las divisiones y las compañías de ametralladoras de los grupos antiaéreos, formarán un batallón a cargo del arma de Infantería”.

Al Batallón Ciclista le es adjudicada como guarnición la ciudad de Palencia, está formado inicialmente por efectivos que componían el Batallón de Cazadores de Montaña "Fuerteventura Nº 10", trasladado desde La Granja (Segovia). El mando es asignado al teniente coronel Primitivo Peire. Se movilizan bicicletas procedentes de diferentes unidades militares de infantería y otras 75 que llegan de la Academia General Militar, con el fin de dar servicio a los fusileros. Asimismo, son enviadas a la ciudad diferentes vehículos motorizados, unos para los mandos y otros para el transporte de la impedimenta, es decir, el bagaje que suele llevar la tropa e impide la celeridad de las marchas y operaciones, como ametralladoras, morteros, y demás materiales, herramientas y útiles necesarios.

Fotografía cedida por AVAL (Asociación de Amigos de Valdeolea).

Si bien existía la intención de poner en funcionamiento un Escuadrón de Caballería con una sección de armas automáticas y otra de infantería ciclista dentro de cada una de las ocho divisiones orgánicas repartidas por el territorio nacional, este Batallón Ciclista acantonado en el cuartel de Carrión resulta ser el único operativo durante los años de la 2ª República, formando parte de la 7ª División Orgánica.

En octubre de 1932 pasa revista en Palencia el presidente Niceto Alcalá-Zamora, y el Batallón participa con sección ciclista y compañía de ametralladoras en las grandes maniobras del Pisuerga “que habían servido para comprobar la maniobrabilidad del Ejército en terreno llano y fangoso por la lluvia”.

Fotografía cedida por AVAL (Asociación de Amigos de Valdeolea)

Al año siguiente, miembros de la plana mayor conocen de primera mano en el norte italiano a la Infantería Ciclista integrada en los cuerpos de Infantería Ligera Bersaglieri, y de quienes adopta el lema latino ‘CELERITATE AC VIRTUTE’, velocidad y valor. Cabe también indicar que el término Bersaglieri procede de bersaglio, traducido como la diana, o el blanco. En el Archivo General Militar queda recogido que el teniente coronel Primitivo Peire “había desempeñado una comisión de servicio en Italia, para conocer la organización y funcionamiento de las tropas ciclistas italianas y las fábricas Bianchi y Guzzi, donde se fabricaban las bicicletas y motocicletas utilizadas por aquel ejército. Por la misma época, tuvo una destacada y meritoria actuación al mando de parte de su Batallón con motivo de las inundaciones que asolaron al pueblo de Baltanás (Palencia), que le valieron el ingreso en la Orden Civil de Beneficencia”.

A principios de octubre de 1934, durante el bienio radical-cedista de la 2ª República, el Batallón Ciclista es una de las primeras unidades militares que acude a sofocar la Revolución en Palencia, León y Asturias, distribuyendo la plantilla entre estas provincias.

Gracias a la Fundación Saber.es conocemos algunos detalles de esta cronología. En la cuenca minera palentina el día 5 es sometida junto a la Guardia Civil la población de Barruelo de Santuñán, situada en el extremo sureste de las faldas de los Picos de Europa. El día 6 toman parte junto a la Benemérita en la conquista de la población de Guardo, sometida una jornada después. El día 10, cruzada la frontera provincial con León, relevan a otras unidades: “retiradas las tropas que penetraron en el valle serán sustituidas por el Batallón Ciclista de Palencia, el cual permaneció de guarnición en Sabero durante algún tiempo, continuando las detenciones de los implicados en el movimiento”. Otras compañías del Batallón combaten en el frente leonés el propio día 6, donde se “consiguió levantar el cerco al que estaban sometidos los guardias civiles de Santa Lucía de Gordón desde el día anterior”, haciéndose así con el control de este punto que une León con Asturias por carretera.

La misión en Asturias es sumarse a otras unidades del Ejército y la Guardia Civil en la incursión por el frente sur. Una vez ya se encuentra conquistado el enclave estratégico del puerto de Pajares, el Batallón forma parte del contingente transportado por tren y carretera desde León, en dirección a la cuenca del Caudal. Llegados a Vega del Rey, entre los pueblos de Campomanes y Pola de Lena, yendo en vanguardia y seguidos por dos unidades de infantería, sufren decenas de bajas al ser atacados por los mineros revolucionarios, quienes concentraron sus esfuerzos en bloquear el avance de tropas hacia el interior de la comarca. En el caso ciclista desde el día 8 al 16, una semana de combate defendiendo la posición.

Dos semanas se había prolongado la insurrección, si bien continúa el llamado “problema del Norte” y la presencia de nuestros protagonistas en tierras asturianas. El 14 de Abril de 1935 desfilan por las calles de Oviedo en el aniversario de la 2ª República. Tres meses después, continúa su presencia en la región, según se indica en este foro experto en la materia: “en julio de 1935 la mayor parte del Batallón estaba aún destacada en Asturias, concretamente en Somió, alrededores de Gijón, hasta el punto que es allí donde se celebran los actos por el 4º aniversario de su creación y no en Palencia, su guarnición normal“. Por esas fechas “se habían comprado un pequeño numero, 37 unidades, de un modelo experimental de bicicleta ligera plegable, capaz de ser llevada al hombro por un soldado."

En la tercera semana de mayo de 1936 son destinados con urgencia a Alcalá de Henares, poniendo fin a la trayectoria en el norte de tierras castellanas a pocos días de cumplirse sus cinco años de existencia.


Llegada a Alcalá de Henares, alzamiento y disolución (mayo – julio 1936)

Formado el gobierno tras la victoria del Frente Popular en febrero de 1936, en Alcalá de Henares tienen lugar manifestaciones que se gestan por las celebraciones del triunfo electoral. Algunos manifestantes tratan de imponer su fuerza como multitud, provocan actos de vandalismo, y algunos acuden a las puertas de la cárcel con el objetivo de liberar a presos políticos por la Revolución de 1934. Comienza aquí el clima de crispación en la ciudad, que al igual que en muchos municipios de España, se va caldeando durante la primavera. El caso alcalaíno tiene amplia repercusión, el hecho determinante tiene lugar por altercados entre la muchedumbre y oficiales de Caballería acantonados en los cuarteles de la Plaza de San Diego. Este clima de enfrentamiento provoca que el Ministerio de la Guerra decida el traslado urgente de los regimientos de Caballería, siendo sustituidos el 20 de Mayo por el 7º Batallón de Zapadores Minadores de Salamanca y el Batallón Ciclista de Palencia.

El Batallón Ciclista, desplazado en tren, se convierte así en el principal contingente local con 900 efectivos, compuesto por cinco compañías de fusiles y tres de ametralladoras. Pueden consultarse la organización y la plantilla de personal, así como la dotación de armamento, munición y material. El cuartel del Príncipe es testigo de la llegada de una unidad tan experimental como bien dotada durante el quinquenio republicano.

Fotografía cedida por Pilar Lledó. Cuartel del Batallón Ciclista de Alcalá, en la plaza de San Diego

El destino de Alcalá de Henares y Azaña vuelve a cruzarse, en tanto que en la decisión del Ministro Santiago Casares Quiroga su postura es tenida en cuenta, quedando elegidos tenientes coroneles a cargo de los dos nuevos batallones acuartelados de una contrastada fidelidad con la República. Esta decisión significa, tal como relata Pilar Lledó en el libro “Alcalá en Guerra” que “el cambio de guarniciones militares produjo el desbaratamiento de los contactos establecidos por algunos activistas de la derecha alcalaína y oficiales de los regimientos de Caballería para una posible sublevación".

El 18 de Julio el Gobierno manda el acuartelamiento de todas las tropas peninsulares al producirse el alzamiento del Ejército en el Protectorado español de Marruecos. El día 19 la insurrección estalla en la península. El régimen republicano resiste en Madrid, mientras tanto en Alcalá los acontecimientos se hacen esperar hasta la mañana siguiente. Los mandos de los batallones ciclista y zapadores habían recibido la orden gubernamental de desplazarse a Somosierra para contribuir a frenar el avance de las tropas sublevadas en dirección a Madrid. La situación de los batallones alcalaínos es clave para defender una posible vía de acceso a la capital, como es la carretera de Burgos a partir de su confluencia con la población de Cobeña.
Así pues, se intenta poner en marcha el operativo, hasta que una parte de la oficialidad se subleva, liándose a tiros con los tenientes coroneles, reduciendo a éstos, y asumiendo el mando.
Se desobedece a Madrid y es declarado el estado de guerra. Sin embargo, el mantenimiento de las pretensiones golpistas va a contar con varios condicionantes desde el principio, como señala Lledó: “dos hechos fundamentales caracterizan la sublevación militar alcalaína: la desconexión con la sublevación del resto del país y la falta de apoyo por parte de grupos civiles de derechas en el momento de ocupar la población".

Las tropas sublevadas ocupan las principales calles del casco urbano y los centros administrativos, equipando de ametralladoras sus puntos mas altos. El objetivo del levantamiento es resistir el asedio republicano durante el tiempo necesario como para recibir una hipotética ayuda. Las bicicletas quedan aparcadas, lejos de los fusiles.

El ataque republicano llega por tierra y aire, en tanto que el aeródromo municipal se encuentra en manos de mandos leales a la República, una ventaja estratégica puesta en práctica mediante la propaganda y los bombardeos. Asimismo, una gran columna enviada desde Madrid somete a la defensa de la ciudad, rendida al día siguiente tras presentar poca resistencia.

Una parte de los batallones alcalaínos había decidido desertar. Aquellos soldados capaces de acreditar su afiliación a alguna organización frentepopulista llegan a ser readmitidos en la tropa republicana. En fechas posteriores tiene lugar un juicio sumarísimo con condenas a muerte para algunos de los miembros sublevados en la oficialidad, para otros la sentencia es de condena perpetua. El destino del Batallón Ciclista es similar al de cualquier unidad del Ejército existente hasta el golpe militar, quedando disuelto de inmediato, circunstancia contraria al del bando sublevado.


Batallones ciclistas en bicicleta: Guerra Civil y Franquismo (otoño de 1936 – 1958).

Unos meses después, nuevamente con una marcada influencia italiana, las bicicletas comienzan a utilizarse por ambos bandos durante la Guerra Civil.  Encontramos en esta etapa de apogeo, por ejemplo, al Batallón Ciclista Errico Malatesta, presente en la infantería de cualquier frente, o los ya citados Bersaglieri Ciclisti, integrados en el Cuerpo de Tropas Voluntarias enviado por Mussolini, participantes en las batallas de Málaga, Guadalajara, Santander y el Ebro.

Llegados al final del conflicto fratricida y a partir de la reorganización del Ejército de 1940, se constituyen tres batallones ciclistas en Barcelona, Toledo y San Lorenzo del Escorial. En este último, según relata el blog El coronel no tiene quien le lea: “aún tuvieron su empleo en la represión del bandidaje quedando constancia de su actuación en la provincia de Ávila participando en la captura de una partida del maquis en la sierra de Gredos”. Por tanto, probablemente tuviera lugar otro episodio represivo de fusileros a pedales contra una guerrilla en las montañas castellanas.

Estos tres batallones ciclistas son unificados en 1944 con la formación del “Regimiento Ciclista Cantabria Nº 39”, de guarnición en Toledo, y activo hasta 1958. Seguidamente, se generaliza la motorización de la unidad. Los caballos de hierro son sustituidos definitivamente por los caballos de potencia, poniendo fin al historial bélico de las bicicletas en España en lo que a batallones se refiere. Transcurridos casi 30 años quedan descartadas estas posibilidades de movilidad táctica sobre dos ruedas.

 

Fotografías cedidas por AVAL

Emblema del Batallón

Himno de paz

Himno de guerra

Ciclocarriles ¿30 o 40 km/h?

Cuando un ciclocarril nace, allá por un 18 de Septiembre de 2016 a partir de una pintada simbólica como actividad de la Semana Europea de la Movilidad, uno/a se ilusiona y acude al encuentro, coincide con activistas locales y regionales de la bicicleta, así como con el Concejal de Movilidad, quien explica que es el principio, que hay y habrá pasta (1.200.000€) y que quieren bicis por calzada y para transporte. ¿Todo ciclocarril 30? Y el edil respondió que habría un proceso participativo. Ese mismo día nos enteramos que no se sabía si esta pintada simbólica iba a poder tener lugar hasta dos horas antes de la ceremonia. De esta interdepartamentalidad y multipartidismo hablaremos más tarde. El proceso participativo en esta materia como tal no ha existido en las sucesivas convocatorias de la Mesa de la Movilidad, si tuvo lugar una exposición de los ejes que vertebrarían dicho proyecto de ciclocarriles, sin deliberar con la gente asistente a estas convocatorias.

Ya entrado el año 2017, tanto el Área de Movilidad por un lado como mandos de la Policía Local por otro, cada departamento nos informa de que el proyecto de ciclocarriles no va a plasmarse en su totalidad, dado que los mandos de tráfico rechazan la posibilidad de implementarlo en la Avenida Complutense, principal eje longitudinal del mallado, estas carencias de conectividad arrojan una sintomatología parecida a los informes técnicos compartidos con la ciudadanía: escasez de información. 

Previsión del mapa de ciclocarriles facilitado por el Área de Movilidad a principios de 2019

Es sabido por todos/as, que los planes de asfaltado y señalización horizontal se desarrollan en el tramo final de cada legislatura, por muy deseable que sea el contar con un plazo mayor a unos meses de sprint final, a pesar de haber incluido presupuestos para su ejecución de 2016 a 2019, el tempo ha sido muy similar a legislaturas anteriores, postergándose en su mayoría hasta sus últimos meses. Durante este periodo de premura, la señalización horizontal forma parte de cada vez más calzadas, ya sea como ciclocalle o como ciclocarril, sin embargo la forma jurídica continúa brillando por su ausencia al no contar con una ordenanza municipal de movilidad que ampare legalmente a ciclistas y patinetes eléctricos a circular por el centro del carril, al igual que muchísimos municipios que aún no han desarrollado su ordenanza de circulación o movilidad, quizá a la espera que la "santa DGT", a pesar de redactar borradores que no prosperan por falta de consenso, dictara alguna cosa al respecto para todos los municipios, o bien quizá como promesa electoral de algunos partidos políticos de cara a la próxima legislatura.

La creación de una Ordenanza Municipal de Circulación está contemplada en el Borrador "Estrategias para el fomento de la movilidad en bicicleta", año 2017.

Predisposición ha existido desde el Área de Movilidad de cara a programar reuniones con diferentes entidades (colectivos de ciclistas y usuarios/as del patinete eléctrico), si bien se han chocado durante cuatro años con la realidad: una falta de voluntad política conjunta entre las diferentes áreas de gobierno implicadas en su articulación de iure, a partir de una circulación ciclista en igualdad de condiciones que otro vehículo como la norma general en la nueva jerarquía modal de la calzada, a través de medidas efectivas, punitivas, pedagógicas y disuasorias, que consiguieran que en las vías señaladas se generalizase la circulación a 30 km/h con el consecuente efecto en la seguridad vial, la convivencia en las vías y la percepción social del uso de las calles. También permitiría una mejor permeabilización de los transeúntes que podrían recorrer las calles de forma más tranquila y, a su vez, los ciclistas urbanos podrían tomar las calles con el convencimiento de no ser arrollados.

Abordar de manera separada la movilidad mediante un departamento o consejería específica y acotada, sin una verdadera coordinación con el resto de áreas, impide que exista una capacidad real de transformación de la movilidad urbana, ya que se pueden dar fuerzas contrapuestas que anulen todo intento de mejora. Como cualquier medida de actuación de esta índole, ha de ir acompañada de otras para evitar su aislamiento y fracaso.
Hoy no se puede afirmar que exista una pacificación del tráfico mediante intervenciones físicas, como son la implementación de señalización horizontal o el estrechamiento de viarios que circundan el casco histórico, con los que se ha ganado que circulación del vehículo de paso por éstas sea incómodo e ineficiente (zig- zags, gestión de los sentidos del tráfico, disminución de la amplitud de visión, o la reducción de los radios de giro). Son indicios de que se está progresando, pero de ahí a llamarlo "un anillo que rodea el centro como el de Copenhague" como han afirmado desde la municipalidad, pensamos que es un análisis impreciso y sin necesidad de comparación, pues a la naturaleza cultural y urbana de cada ciudad europea le corresponde una casuística diferente.

En relación a numerosas rotondas que se están construyendo, quisiéramos hacer dos apuntes, referenciando al Plan de Gestión del Recinto Histórico en materia de movilidad: "Sólo en rotondas y cruces puntuales en las rondas se dan dificultades que pueden hacer a un ciclista poco experimentado desistir de su ruta" (...) "Existen algunos cruces en las rondas que rodean el casco que dificultan el uso de la bicicleta. Se recomienda una política de pacificación de calles también en dichas rondas y el cambio de configuración de cruces y tiempos de semáforos para facilitar el uso de bicicleta en la calzada. Especial tratamiento deben de tener los cruces en rotondas de más de un carril, de difícil manejo para los ciclistas, irresolubles con seguridad con infraestructura ciclista exclusiva y poco eficientes como medida para gestionar del tráfico a partir de un cierto volumen y obstáculos a la circulación peatonal por encima de ciertas dimensiones. Se recomienda el cambio de dichas rotondas por cruces más sencillos semaforizados, con la posibilidad de tener fases exclusivas para ciclistas para gestionar los giros a la izquierda". Ante estas referencias, expuestas en la Mesa de la Movilidad, que no han sido contempladas, tan solo hemos encontrado silencio institucional.

¿Qué otras medidas de actuación son también necesarias para que el concepto de pacificación del tráfico progrese adecuadamente?

En primer lugar, cabe destacar aquellas medidas de actuación que constan en el borrador "Propuesta de Estrategia Movilidad en Bicicleta" y no han sido desarrolladas hasta la fecha:

- Elaboración y edición de un folleto sobre las vías ciclistas del municipio.

- Campaña divulgativa de sensibilización pública acerca de qué es un ciclocarril 30. En la Mesa de la Movilidad se declaró que iba a tener lugar cuando el entramado de ciclocarriles estuviese más avanzado, siendo necesario dada una diversa capacidad de interpretación, puesto que no es una restricción exclusiva para ciclistas; existen actores que componemos el reparto modal y continuamos a la espera por el bien de que se promuevan nuevos recursos para la convivencia.

Asimismo, destacamos las siguientes medidas que, en su conjunto, consideramos más relevantes de cara a continuar con el largo y costoso proceso de pacificación del tráfico:

- No existe ninguna señal vertical de ciclocarril 30 en el casco urbano. Ante la señalización propuesta por parte del activismo local con colaboración institucional se prometió contemplar un presupuesto allá por Octubre de 2016, más adelante se aseguró que estaba presupuestado, ojalá y pronto llegue su instalación.

- Tampoco existe una adecuación de la señalización vertical existente a 30km/h, perdurando todas aquellas de límite a 40km/h, a lo que hay que añadir que la señalización horizontal apenas se aprecia visualmente una vez se engrisece, apreciándose una peor calidad de la pintura en relación a otras urbes. Toda esta ausencia de medidas al unísono genera dudas ¿qué mensaje institucional se está enviando a los actores que utilizamos la calzada? Fuentes del parque de servicios nos han confirmado que existe una orden para la retirada de estas señales, sin embargo cuanto más tiempo transcurra mayor es la posibilidad de asociar esta situación como un símbolo de oportunidad perdida, de recursos malogrados y confusión en los procedimientos de velocidad máxima autorizada.

Ciclocalle pintada en la Avenida de Juan de Austria engrisecida tras el paso de dos semanas y señalización vertical obsoleta 

- La nueva configuración de los pasos de peatones ha traido baches que antes eran inexistentes. Los peatones han de ser siempre los protagonistas inequívocos de una jerarquía vial a su favor. Este deterioro hace que el caminar de la calzada sea menos accesible.

Paso de peatones en la Ronda del Henares, se aprecia el evidente deterioro tras las obras de señalización viaria

- Una vez retiradas las señales de obligatoriedad R-407-A ha existido una total ausencia de decisiones respecto al carril bici, allá por Junio de 2016 el concejal de Movilidad pidió a los ciclistas que eviten el carril bici 'insertado' en las aceras, y en Noviembre se prometió estudiar adaptarlo para personas con movilidad reducida. Asimismo, en este periodo se anunció que la solución eran las calles tranquilas en bicicleta, mapa y estudios técnicos facilitados en este blog, con 30.000€ de presupuesto municipal del que apenas sabemos acerca de su situación actual más allá de que, según declaración institucional, se tendrá en cuenta más adelante.

Presupuesto municipal 2015-2019 dotado al proyecto y señalización de calles tranquilas.

Es por ello notorio, que la prioridad reside en la necesidad de implementar mecanismos pensados para que la movilidad se trabaje de manera más transversal, porque de forma aislada y separada es muy difícil que pueda mejorarse favorablemente. Esta confusión legal se encuentra estrechamente vinculada al aplazamiento de las medidas concretas que se pueden introducir dentro y más allá de la obra civil, a fin de facilitar la movilidad y que al mismo tiempo no incumplan la normativa sobre circulación. Hemos visto en diferentes ejemplos cómo la aplicación de medidas de movilidad sostenible puede despertar reacciones muy enfrentadas contra las mismas, y que incluso entidades que a priori podrían considerarse aliadas se oponen a las mismas por cuestiones de forma o de procedimiento. Asumiendo que cualquier transformación que generemos para modificar el orden de prioridades en el uso del viario va a resultar conflictivo, parece fundamental mimar los procesos de participación para la puesta en marcha de tales medidas. Es evidente que un extenso conjunto de medidas de actuación (fisicas, educativas, divulgativas) no se pueden desarrollar en un corto periodo de tiempo. Sin embargo, como ya se ha apuntado, existe la necesidad de secuenciar su puesta en práctica de manera consensuada y estratégica, cuantiosa herencia comoquiera que sea la próxima composición del gobierno local. 

FUENTES CONSULTADAS:

- Curso "Municipalismo y Movilidad Sostenible" impartido por Ecologistas en Acción, 2012.
- Borrador "Propuesta Estrategias Movilidad en Bicicleta", 2017.
- Actas de la Mesa de la Movilidad 2014-2019.
- Plan de Gestión del Recinto Histórico. Movilidad, 2011.

Vídeo 10º Aniversario Masacrítica Alcalaína

Bicicrítica de Abril: 10º Aniversario

Una década de encuentros ciclistas cada último miércoles de mes en la Plaza de los Santos Niños, pedaleando por las calzadas de las calles y avenidas complutenses, celebrando la cultura de las dos ruedas a pedales y reivindicando el derecho de los/as ciclistas como un vehículo más. Cuantos más seamos, más cuenta se darán de que las bicicletas también existen y que no entorpecemos el tráfico, porque ¡Somos tráfico! Alegría entre las piernas, sonriendo y recorriendo la ciudad una vez al mes, sin perder ni un momento la ilusión del primer día, recordando colectivamente a la bicicleta como vehículo histórico en el Valle del Henares.

Si decides venirte a dar una vuelta participando en la Masa Crítica, hete aquí una serie de consejos sobre cómo circular en grupo que conviene que sigas para una mejor desarrollo del paseo colectivo, y una mayor seguridad para tí y el resto de participantes.

Quedamos a las 20:00h, salimos alrededor de las 20:30h. 

¡¡Contamos contigo. Contamos con tu bici!!

El Libro Blanco sobre la Movilidad en los Conjuntos Históricos en las Ciudades Patrimonio

Si en la noticia documental anterior hacíamos referencia al Plan de Gestión del Centro Histórico a partir del proceso de peatonalización parcial de la calle Libreros y la Plaza de Cervantes, en esta ocasión y conmemorando los diecinueve años de la proclamación de Alcalá como ciudad Patrimonio, sacamos a colación un resumen del "Libro Blanco sobre la Movilidad en las Ciudades Patrimonio de la Humanidad: la problemática del tráfico en los cascos históricos y sus posibles soluciones", publicado por el Grupo Ciudades Patrimonio de la Humanidad.

El pasado 18 de Marzo, Alcalá de Henares acogió la asamblea de alcaldes de las quince ciudades Patrimonio, donde se fueron sentando las bases del nuevo plan, con el horizonte puesto en el 2019, el cual cuenta con la intención de alcanzar un enfoque más social. La presidenta del grupo declaró: “deberá abrirse a la ciudadanía, implicarla en el proyecto”, recalcó que hay que hacer más trabajo de calle, que los ciudadanos puedan participar en los proyectos. Es por ello notorio, que uno de los aspectos prioritarios consiste en la divulgación de esta documentación municipal existente de carácter oficial, a fin de que pueda utilizarse como un recurso activo y facilitador de la participación ciudadana.

Pulsa aquí para visualizar y/o descargar el documento

Los apartados iniciales de este Libro Blanco hacen referencia a los desplazamientos en bicicleta o al análisis del Casco Histórico y no ofrecen ninguna novedad respecto a documentos anteriormente publicados. No obstante, los dos últimos capítulos (IV y V) son el resultado del trabajo desarrollado conjuntamente entre los equipos de redacción de las quince ciudades patrimonio, entre cuyos contenidos podemos destacar:

- La Accesibilidad en Emergencias: la configuración característica, y los problemas de medios, accesos y desenvolvimiento por los conjuntos históricos conlleva que los servicios de emergencias encuentren múltiples dificultades de intervención debido a la diversidad de carencias de accesibilidad y movilidad. Se presentan soluciones a cada una de las líneas problemáticas, especialmente a nivel diagnóstico para la consiguiente mejora de las intervenciones.

- Recomendaciones generales, estrategias y líneas de actuación: se recogen un conjunto de buenas prácticas a modo de ejemplo para otros municipios, en un intento de hacer compatibles la protección del patrimonio y la movilidad, teniendo en cuenta las numerosas diferencias entre este grupo de ciudades (climáticas, orográficas, demográficas, culturales, etc..), orientándose a localizar características comunes para su resolución. Para ello, se distinguen una docena de medidas de actuación desde las que enumeramos sus respectivos apartados y alguna que otra cita interesante de destacar para la síntesis del lector/a:

Peatonalización, mejora de los espacios públicos y la red vial: análisis en "supermanzana", definida como: “una nueva célula urbana que, con su implantación, aporta soluciones a las principales disfunciones ligadas a la movilidad, a la vez que mejora la disponibilidad y calidad del espacio público para el peatón. Estos objetivos se logran con la introducción de dos cambios fundamentales: la jerarquización de la red viaria y el establecimiento de una red diferenciada para cada modo de transporte". Así mismo, existe un apartado dedicado a las peatonalizaciones globales y las ventajas que representaría su implantación. También se describe la definición e implantación de redes de itinerarios peatonales seguros, cómo esta puede favorecer el turismo y el comercio, o los programas de camino escolar seguro. Por último, se hace un análisis en torno a los criterios de clasificación del viario para su correcta jerarquización, puertas de entrada a los conjuntos históricos, y mobiliario urbano. 

Elementos tecnológicos de control: estudio de los diferentes elementos de control que están siendo utilizados o se propone implementar: control de accesos mediante señalización vertical, bolardos abatibles o retráctiles, sistema de lectura de matrículas OCR, aforadores de vehículos, multacar, cámaras, web y app, uso de tecnología led en semáforos, y la normativa de regulación de la movilidad en los conjuntos históricos. 

Mejora de la señalización: exposición del concepto, normativa y principios básicos, así como problemas comunes de señalización, planteamiento de posibles soluciones, y propuesta de señalización de acceso a los conjuntos históricos.

Aparcamientos: clasificación y características de los aparcamientos de coches -disuasorios, subterráneos, en superficie, O.R.A., residentes, aparcamientos de motos, los reservados a Personas con Movilidad Reducida (PMR)-, analizados éstos por comunidad autónoma, a partir de la legislación reguladora de cada uno de los elementos que constituyen la accesibilidad en los espacios públicos.

Transporte público: destaca la necesidad de "pasar del sistema antiguo de frecuencias a
uno de pasos por parada, que permita planificar a los usuarios a tiempo real sus desplazamientos
y conseguir ser una solución efectiva tanto para los desplazamientos medios en tramos urbanos y
en la última milla". A su vez, presenta un breve análisis de la permeabilidad del transporte público, el efecto frontera y los intercambiadores, y su situación en la escala jerárquica dentro de los modos de desplazamiento.

Bicicletas: Partiendo de la base de que a nivel local las medidas de actuación desarrolladas en infraestructuras han dejado mucho que desear hasta la fecha según otras bases documentales y la opinión de la mayoría de usuarios/as ciclistas, cabe destacar algunas breves reseñas a modo de conclusiones, entre la que se menciona a la bicicleta como "alternativa real al vehículo particular motorizado, por lo que se debe actuar sobre la ordenación, la planificación urbana, la gestión de la movilidad, las infraestructuras viarias de la ciudad y la educación de los usuarios creando una nueva cultura de la movilidad urbana en la que todos aprendan a convivir y circular por la ciudad". Paralelamente, la segunda conclusión complementa a la anterior: "lograr una sinergia entre la red ciclista y la red de transporte urbano existente, de tal forma que no compitan el uno con el otro". Respecto al mensaje institucional, destacar que "la administración debe dar ejemplo de fomento de uso de la bicicleta con sus propios trabajadores, creando en los centros de trabajo lugares de aparcamientos cómodos y seguros, adquiriendo bicicletas (en su caso eléctricas) para el desplazamiento entre dependencias".

Por último, se hace alusión a la necesidad de un marco normativo propio "hay que desarrollar más, si cabe, la legislación para dotar a los usuarios de una mayor seguridad vial. Para ello es muy interesante que se apruebe una Ordenanza Municipal de Movilidad, donde se regule en concordancia con el Reglamento General de Circulación el uso de la bicicleta en la ciudad. 
La FEMP sacó una Ordenanza municipal tipo, reguladora del tráfico, sus aspectos de movilidad, su impacto ambiental y la seguridad vial"; se concluye este apartado haciendo referencia a la importancia de informar al usuario de cómo debe actuar para evitar los robos mediante campañas divulgativas como "no dejes que te roben la bici".

Carga y descarga de mercancías: descripción de los aspectos generales, diseños de áreas o zonas, tipos de vehículos, lugares autorizados, horarios, utilidad del espacio, y control y vigilancia.

Seguridad vial: enumera una propuesta de actuaciones que aparecen en los planes de seguridad vial (mayor visibilización de los pasos de peatones; extensión de la zona 30 a todas las calles del entorno del conjunto histórico y no solo del entorno peatonal); establecimiento de mecanismos de control de acceso de los vehículos a las zonas peatonales; establecimiento de un mayor control policial de los vehículos estacionados de forma indebida; revisión de las señales de restricción de acceso a las zonas peatonales, así como las de dirección prohibida; instalación de elementos de reducción de velocidad antes de los cruces con las calles peatonales; instalación de señales de limitación de velocidad en todas las calles con tráfico abierto que atraviesan el casco.
Instalar señales o carteles informativos en calles peatonales para que los peatones extremen la precaución, ante los cruces de calles con vehículos (atención vehículos). Evitar las bolsas de estacionamiento en zonas a las que haya que acceder por vías peatonales de acceso restringido, para evitar el acceso de vehículos no autorizados. Señalizar estacionamientos de motocicletas inmediatamente antes de los pasos de peatones para mejorar la visibilidad. Dejar una distancia adecuada entre las paradas de autobuses y los pasos de peatones, para que las mismas no impidan la visibilidad de los peatones que se dispongan a cruzar. Instalar elementos que impidan la invasión, por parte de los vehículos, de las zonas de uso exclusivo peatonal, como maceteros, hitos, pilonas, o vallas. Instalar señalización altamente visible en los cruces entre calles de tráfico restringido y calles de tráfico abierto. Ampliar las aceras de las calles con tráfico abierto que atraviesan calles peatonales, etc.

Protocolos de actuación en emergencias: descripción de la tipología de incidentes, zonificación, coordinación con otros servicios o agentes intervinientes en una emergencia, competencias de los diferentes agentes implicados, y la creación de un Puesto de Mando Avanzado. 

Accesibilidad: descripción del término accesibilidad universal, distinción entre accesibilidad y movilidad, la cadena de la accesibilidad (información, transporte, urbanismo, arquitectura, servicios) y exposición de cada uno de estos cinco elementos.

Medioambiente: breve descripción de los impactos producidos por el transporte (emisión de contaminantes atmosféricos, emisión de gases de efecto invernadero, consumo de energía asociado al transporte). Propuestas de buenas prácticas en el fomento de los transportes alternativos al vehículo privado, en la minimización del consumo energético asociado al transporte público y privado, así como en el tratamiento de residuos.

Participación y difusión: centramos este último apartado en la elaboración y revisión de los Planes de Movilidad, los cuales garantizan la participación pública según lo previsto en la Ley 27/2006, que regula los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente. Los procesos básicos en la gestión de la participación ciudadana son:
- Identificación de los agentes involucrados en la movilidad urbana y sostenible (asociaciones
y colectivos interesados).
- Diseño del plan de participación y difusión continuo (encuestas, propuestas, evaluación
social de escenarios, seguimiento del plan).
- Descripción de herramientas de propuestas y opinión ciudadana.
- Fijación de calendario de reuniones/talleres y descripción de contenido y estructura.
- Campaña de fomento para la participación en las reuniones/talleres de movilidad.
- Descripción y estructura de documentos de pactos por la movilidad.
- Desarrollo de planes de publicación e información de los trabajos.
- Creación de una comisión, consejo o foro municipal de la movilidad.

Sobre el estado de los procesos participativos en el Plan General de Ordenación Urbana y la Mesa de la Movilidad:

Síntoma de los procesos participativos y de su necesidad de divulgación son las reflexiones sobre las necesidades y oportunidades que ofrece Alcalá y su diversidad de espacios, las cuales están siendo recabadas durante estos meses a partir de las fases iniciales para la elaboración del nuevo Plan General de Ordenación Urbana. El modelo de ciudad que queremos está en juego para los próximos lustros, y el Casco Histórico es una piedra angular dado que se relaciona con cualquier otro distrito de manera preferente al estar constituido como el entramado principal de los servicios. Este proceso es, junto a la Mesa de la Movilidad, un canal por el que actualmente pueden expresarse los vecinos y vecinas a través de sus aportaciones, y es de agradecer que la inmensa mayoría estén inclinándose a favor de una ciudad que crezca hacia adentro y decida mitigar el modelo de dispersión territorial que ha llegado hasta nuestros días.

Respecto a la Mesa de la Movilidad, su periodicidad semestral y su componente consultivo está condicionando las capacidades y motivaciones de participación y seguimiento en torno a las medidas de actuación, ya sean las propuestas o aquellas ejecutadas hasta ahora.
El calendario apunta a que la próxima cita será en el mes de Enero, donde se tratarán diferentes iniciativas del Área de Movilidad: presentación de un desglose con las propuestas recogidas para las estrategias de fomento de la movilidad en bici, novedades respecto a la propuesta técnica para la remodelación de las líneas de buses, o la presentación inicial del estudio de movilidad peatonal.

Por todo lo expuesto anteriormente, no hay duda de la necesidad de contar con la participación pública como un nuevo planteamiento de la movilidad municipal, ya que sin la colaboración ciudadana es difícil que este tipo de iniciativas se desarrollen de forma exitosa. No debemos olvidar que cuando se introducen estos cauces de colaboración entre la administración pública y la ciudadanía, no solo estamos mejorando el diseño de las iniciativas, sino que estamos fomentando cauces de difusión de estos proyectos que van a servir para informar y sensibilizar al conjunto de la población sobre la necesidad de su incorporación en la gestión de la movilidad. Para ello las estrategias de comunicación, formación e investigación resultan esenciales.

Peatonalización parcial de Plaza de Cervantes y Calle Libreros

Catorce años han pasado desde que el centro de esta ciudad Patrimonio de la Humanidad dejó de ser peatonal, cinco desde la última vez que salió a colación en una moción de Pleno Municipal, que se llevó a cabo por parte del Grupo Mixto. En aquel caso, la peatonalización fue propuesta parcialmente para la calle Santiago, promoviendo la restricción a vehículos durante los festivos y fines de semana, como ya sucede en alguna que otra calle del casco antiguo.

Peatonalizar es una pregunta que acostumbra a estar en la calle. Algunas de las quince ciudades Patrimonio si han implementado esta medida, y cuentan con más hectáreas de terreno peatonalizado, como es el caso de Santiago de Compostela, Oviedo, Salamanca, o Toledo.
No obstante, a día de hoy la mayoría de las quince ciudades Patrimonio permiten la circulación de vehículos a motor en mayor o menor medida.

Este lunes 25 el Concejal de Medio Ambiente y Movilidad realizó unas declaraciones en una emisora local, donde ha ofrecido un primer análisis de esta peatonalización parcial: "Estamos con un proyecto muy avanzado de semipeatonalizar la Plaza de Cervantes, de que Libreros sea sólamente una calle de entrada a la Plaza de Cervantes. La idea es que en vez de que toda la Plaza de Cervantes se pueda circular con vehículos, solamente tenga una L, uno de sus lados con la idea un poco de que no sea una gran rotonda que podría considerarse ahora mismo, sino que solamente tenga acceso por uno de esos lados. Eso sería un poco la semipeatonalización, es decir, va a seguir habiendo posibilidad de atravesar la Plaza de Cervantes con vehículo, pero solamente en un sentido".

Estas declaraciones confirman públicamente uno de los proyectos municipales con una de las inversiones económicas más cuantiosas para esta legislatura, que permitirá a los vehículos a motor atravesar unidireccionalmente la Plaza de Cervantes desde la calle Libreros hasta la calle Colegios a través de la Plaza Rodríguez Marín, paralela a la Capilla del Oidor.

Plan de Gestión del Centro Histórico de Alcalá de Henares. Movilidad

Reordenación del Viario. Mapa del Casco Histórico. Propuesta con anillo interior horario. 

Leyenda:

- Morado: vías estructurantes abiertas al tráfico rodado.

- Azul: vías restringidas al transporte público, servicios, bicis, residentes y acceso a aparcamientos de rotación. 

- Sepia: Áreas peatonales. Coexistencia permitida a bicis, servicios y acceso a garajes particulares.

Como ya informamos a los lectores en abril del 2016, el Plan de Gestión del Centro Histórico de Alcalá de Henares fue iniciado a finales del 2011 por un equipo profesional de arquitectos, y del que probablemente, a algunos/as de los/as lectores/as les suene debido a que el equipo de gobierno hizo numerosas alusiones a este estudio de movilidad en el municipio a lo largo de la legislatura pasada; ha sido estudiado técnicamente en tres etapas sucesivas desde la aprobación del Plan Especial de Protección del Casco Histórico (PEPCH) en 1998, año que también se incluyó a la “Universidad y el Recinto Histórico de Alcalá de Henares” en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO.

Este estudio se fundamenta en la organización del viario céntrico en cuanto a modalidades de movilidad, articulado a partir de: circulación de automóviles en ejes estructurantes, sistema peatonal, circulación de automóviles en redes de distribución zonal (solo residentes y servicios), y tráfico rodado restringido a muy determinados destinos o vehículos.
Se trata de que el uso del viario del casco no sea utilizado como un "atajo" en determinados momentos o para ciertos recorridos, (...) tratando de evitar el tráfico innecesario que acude al centro, por gestiones o compras, buscando aparcamiento “cómodo” cercano al lugar de destino. 

Sobre la importancia del eje calle Mayor - Libreros:

La Plaza de los Cuatro Caños (Plaza de los Mártires) es junto a la Puerta de Aguadores el principal canalizador de los flujos de entrada/salida del casco histórico, conecta a lo largo de 13 metros con la calle Libreros, que también verá reducidas sus plazas de aparcamiento.
Como afirma el Plan de Gestión: esa dimensión permite amplias franjas peatonales y espacios de coexistencia. La calle Libreros posee un trazado ancho y rectilíneo pero irregular, con 10 metros de contacto con la Plaza de Cervantes, (...) que es sin duda el espacio fundamental de concentración estancial. Sus valores se encuentran disminuidos por la actuación de la plaza como “rotor” de tráfico.

Paralelamente, existen otros factores que inciden en la transformación semipeatonal de la calles Mayor y Libreros, como son la transformación de los cuarteles de la Plaza de San Diego en dotaciones universitarias, así como la inminente remodelación de la red local de transporte público, que modificaría la utilización de Plaza de Cervantes como "nodo central" de numerosas líneas, evitaría disfunciones que este Plan de Gestión distingue entre: retenciones, giros conflictivos, devaluación de la escena urbana, contaminación atmosférica y acústica.

Aforos de entrada al casco histórico por la calle Libreros.
Este acceso a la almendra central supera en número de vehículos por día a otras puertas históricas:
 Puerta de Madrid, calle San Julián o la calle Colegios.

Los primeros pasos de este proceso se basan en reservar circulaciones muy específicas en algunas vías del kilómetro cero, apuntando a una mayor continuidad peatonal entre la Plaza de Cervantes y la calle Mayor, una intención clara de unirlas longitudinalmente con la Plaza de los Santos Niños. 

Esta primera fase de actuación propone el inicio de un nuevo modelo de peatonalización compatible con los distintos usos, sin perjuicio aparente a los residentes y negocios ubicados en el ala Este del casco.

Es por ello notorio, que por cuestiones adaptativas y económicas la implantación de este nuevo modelo supone un reto que debe afrontarse paulatinamente. De ninguna manera deben imponerse estas nuevas estrategias de manera autoritaria en un tiempo limitado, sin tener en cuenta las necesidades de los residentes, comerciantes, estudiantes y visitantes en general; (...) destacan la importancia de ir aumentando la zona peatonal de forma progresiva y gradual, es decir, por etapas y fases. Facilitando, poco a poco, el reconocimiento de los nuevos sentidos de las calles y su adecuación a los nuevos usos.

A partir de este resumen y sus consiguientes imágenes, se evidencia que la bicicleta continuará su presencia tanto en las vías abiertas al tráfico rodado, como en los viarios de tráfico restringido y en muchos de los espacios peatonales del casco. El mensaje institucional ha de orientarse hacia la adaptabilidad, la normalización y la coexistencia de la bicicleta por esta diversidad de trazados, así como en apoyar una mejora en la accesibilidad al centro desde el área metropolitana a través de los principales rondas que lo circundan.

Recogida de bicicletas para "Bicicletas Sin Fronteras"

El Ayuntamiento de Alcalá de Henares retoma la iniciativa de colaboración con la ONG "Bicicletas Sin Fronteras" a partir de la Semana de la Solidaridad 2017. Cualquier vecino/a interesado/a puede entregar bicicleta/s para adultos/as en las tiendas Alcalá Bikes y Rodríguez Magro hasta el 6 de Octubre.

Quitan los tramos de carril bici en la Avenida Gustavo Adolfo Bécquer y la calle Villamalea

Quitan más carril bici en Espartales, para el tramo que quedaba en la Avenida Gustavo Adolfo Bécquer, los cientos de metros anexos a la futura ciudad deportiva del Atlético de Madrid, en los cuales la alternativa vendrá dada con la pintada en la calzada de ciclocarril. Para este fin, existe el compromiso del equipo de gobierno según los proyectos de calles tranquilas y ciclocarriles, puestos de manifiesto con motivo del último Pleno en el Distrito IV. Ello significa la dotación de plazas de aparcamiento, la no ampliación de la acera-bici situada en la acera de enfrente, y esperemos, el compromiso del Atlético de Madrid y de la Policía Local: los primeros por dotar a sus instalaciones de parking para autobuses y turismos, los segundos por velar por el correcto cumplimiento de los aparcamientos en el viario público, sin dobles filas que entorpeciesen a los/as ciclistas que hicieran uso de ese ciclocarril 30 km/h.

Supresión del último tramo de carril bici que quedaba en la Avenida Gustavo Adolfo Bécquer.
Foto cedida por Espartales Unidos

En el caso de la calle Villamalea no existe por el momento una alternativa de remodelación factible para un carril bici que acaba de pasar a la historia, y supuso igualmente una considerable partida presupuestaria para el Consorcio Urbanístico de Espartales Norte. Tampoco existe una necesidad de dotar este viario de más plazas de aparcamiento, pues no son necesarias según se ha observado durante muchos años a pesar de la creación de la Ciudad Deportiva de Espartales, el cual cuenta con aparcamientos en sus instalaciones. Se respira queja e incertidumbre en Espartales desde aquellos/as usuarios/as que se desplazan diariamente en bici hasta el Campus y el HUPA, y que este carril resultaba útil a efectos de movilidad ciclista.

Obras que han comenzado este martes 20 de Junio en la calle Villamalea. Foto cedida por Espartales Unidos

Ver noticias anteriores:

Suprimido medio kilómetro de carril bici en Espartales

Quitan más carril bici por la calzada