El Libro Blanco sobre la Movilidad en los Conjuntos Históricos en las Ciudades Patrimonio

Si en la noticia documental anterior hacíamos referencia al Plan de Gestión del Centro Histórico a partir del proceso de peatonalización parcial de la calle Libreros y la Plaza de Cervantes, en esta ocasión y conmemorando los diecinueve años de la proclamación de Alcalá como ciudad Patrimonio, sacamos a colación un resumen del "Libro Blanco sobre la Movilidad en las Ciudades Patrimonio de la Humanidad: la problemática del tráfico en los cascos históricos y sus posibles soluciones", publicado por el Grupo Ciudades Patrimonio de la Humanidad.

El pasado 18 de Marzo, Alcalá de Henares acogió la asamblea de alcaldes de las quince ciudades Patrimonio, donde se fueron sentando las bases del nuevo plan, con el horizonte puesto en el 2019, el cual cuenta con la intención de alcanzar un enfoque más social. La presidenta del grupo declaró: “deberá abrirse a la ciudadanía, implicarla en el proyecto”, recalcó que hay que hacer más trabajo de calle, que los ciudadanos puedan participar en los proyectos. Es por ello notorio, que uno de los aspectos prioritarios consiste en la divulgación de esta documentación municipal existente de carácter oficial, a fin de que pueda utilizarse como un recurso activo y facilitador de la participación ciudadana.

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Los apartados iniciales de este Libro Blanco hacen referencia a los desplazamientos en bicicleta o al análisis del Casco Histórico y no ofrecen ninguna novedad respecto a documentos anteriormente publicados. No obstante, los dos últimos capítulos (IV y V) son el resultado del trabajo desarrollado conjuntamente entre los equipos de redacción de las quince ciudades patrimonio, entre cuyos contenidos podemos destacar:

- La Accesibilidad en Emergencias: la configuración característica, y los problemas de medios, accesos y desenvolvimiento por los conjuntos históricos conlleva que los servicios de emergencias encuentren múltiples dificultades de intervención debido a la diversidad de carencias de accesibilidad y movilidad. Se presentan soluciones a cada una de las líneas problemáticas, especialmente a nivel diagnóstico para la consiguiente mejora de las intervenciones.

- Recomendaciones generales, estrategias y líneas de actuación: se recogen un conjunto de buenas prácticas a modo de ejemplo para otros municipios, en un intento de hacer compatibles la protección del patrimonio y la movilidad, teniendo en cuenta las numerosas diferencias entre este grupo de ciudades (climáticas, orográficas, demográficas, culturales, etc..), orientándose a localizar características comunes para su resolución. Para ello, se distinguen una docena de medidas de actuación desde las que enumeramos sus respectivos apartados y alguna que otra cita interesante de destacar para la síntesis del lector/a:

Peatonalización, mejora de los espacios públicos y la red vial: análisis en "supermanzana", definida como: “una nueva célula urbana que, con su implantación, aporta soluciones a las principales disfunciones ligadas a la movilidad, a la vez que mejora la disponibilidad y calidad del espacio público para el peatón. Estos objetivos se logran con la introducción de dos cambios fundamentales: la jerarquización de la red viaria y el establecimiento de una red diferenciada para cada modo de transporte". Así mismo, existe un apartado dedicado a las peatonalizaciones globales y las ventajas que representaría su implantación. También se describe la definición e implantación de redes de itinerarios peatonales seguros, cómo esta puede favorecer el turismo y el comercio, o los programas de camino escolar seguro. Por último, se hace un análisis en torno a los criterios de clasificación del viario para su correcta jerarquización, puertas de entrada a los conjuntos históricos, y mobiliario urbano. 

Elementos tecnológicos de control: estudio de los diferentes elementos de control que están siendo utilizados o se propone implementar: control de accesos mediante señalización vertical, bolardos abatibles o retráctiles, sistema de lectura de matrículas OCR, aforadores de vehículos, multacar, cámaras, web y app, uso de tecnología led en semáforos, y la normativa de regulación de la movilidad en los conjuntos históricos. 

Mejora de la señalización: exposición del concepto, normativa y principios básicos, así como problemas comunes de señalización, planteamiento de posibles soluciones, y propuesta de señalización de acceso a los conjuntos históricos.

Aparcamientos: clasificación y características de los aparcamientos de coches -disuasorios, subterráneos, en superficie, O.R.A., residentes, aparcamientos de motos, los reservados a Personas con Movilidad Reducida (PMR)-, analizados éstos por comunidad autónoma, a partir de la legislación reguladora de cada uno de los elementos que constituyen la accesibilidad en los espacios públicos.

Transporte público: destaca la necesidad de "pasar del sistema antiguo de frecuencias a
uno de pasos por parada, que permita planificar a los usuarios a tiempo real sus desplazamientos
y conseguir ser una solución efectiva tanto para los desplazamientos medios en tramos urbanos y
en la última milla". A su vez, presenta un breve análisis de la permeabilidad del transporte público, el efecto frontera y los intercambiadores, y su situación en la escala jerárquica dentro de los modos de desplazamiento.

Bicicletas: Partiendo de la base de que a nivel local las medidas de actuación desarrolladas en infraestructuras han dejado mucho que desear hasta la fecha según otras bases documentales y la opinión de la mayoría de usuarios/as ciclistas, cabe destacar algunas breves reseñas a modo de conclusiones, entre la que se menciona a la bicicleta como "alternativa real al vehículo particular motorizado, por lo que se debe actuar sobre la ordenación, la planificación urbana, la gestión de la movilidad, las infraestructuras viarias de la ciudad y la educación de los usuarios creando una nueva cultura de la movilidad urbana en la que todos aprendan a convivir y circular por la ciudad". Paralelamente, la segunda conclusión complementa a la anterior: "lograr una sinergia entre la red ciclista y la red de transporte urbano existente, de tal forma que no compitan el uno con el otro". Respecto al mensaje institucional, destacar que "la administración debe dar ejemplo de fomento de uso de la bicicleta con sus propios trabajadores, creando en los centros de trabajo lugares de aparcamientos cómodos y seguros, adquiriendo bicicletas (en su caso eléctricas) para el desplazamiento entre dependencias".

Por último, se hace alusión a la necesidad de un marco normativo propio "hay que desarrollar más, si cabe, la legislación para dotar a los usuarios de una mayor seguridad vial. Para ello es muy interesante que se apruebe una Ordenanza Municipal de Movilidad, donde se regule en concordancia con el Reglamento General de Circulación el uso de la bicicleta en la ciudad. 
La FEMP sacó una Ordenanza municipal tipo, reguladora del tráfico, sus aspectos de movilidad, su impacto ambiental y la seguridad vial"; se concluye este apartado haciendo referencia a la importancia de informar al usuario de cómo debe actuar para evitar los robos mediante campañas divulgativas como "no dejes que te roben la bici".

Carga y descarga de mercancías: descripción de los aspectos generales, diseños de áreas o zonas, tipos de vehículos, lugares autorizados, horarios, utilidad del espacio, y control y vigilancia.

Seguridad vial: enumera una propuesta de actuaciones que aparecen en los planes de seguridad vial (mayor visibilización de los pasos de peatones; extensión de la zona 30 a todas las calles del entorno del conjunto histórico y no solo del entorno peatonal); establecimiento de mecanismos de control de acceso de los vehículos a las zonas peatonales; establecimiento de un mayor control policial de los vehículos estacionados de forma indebida; revisión de las señales de restricción de acceso a las zonas peatonales, así como las de dirección prohibida; instalación de elementos de reducción de velocidad antes de los cruces con las calles peatonales; instalación de señales de limitación de velocidad en todas las calles con tráfico abierto que atraviesan el casco.
Instalar señales o carteles informativos en calles peatonales para que los peatones extremen la precaución, ante los cruces de calles con vehículos (atención vehículos). Evitar las bolsas de estacionamiento en zonas a las que haya que acceder por vías peatonales de acceso restringido, para evitar el acceso de vehículos no autorizados. Señalizar estacionamientos de motocicletas inmediatamente antes de los pasos de peatones para mejorar la visibilidad. Dejar una distancia adecuada entre las paradas de autobuses y los pasos de peatones, para que las mismas no impidan la visibilidad de los peatones que se dispongan a cruzar. Instalar elementos que impidan la invasión, por parte de los vehículos, de las zonas de uso exclusivo peatonal, como maceteros, hitos, pilonas, o vallas. Instalar señalización altamente visible en los cruces entre calles de tráfico restringido y calles de tráfico abierto. Ampliar las aceras de las calles con tráfico abierto que atraviesan calles peatonales, etc.

Protocolos de actuación en emergencias: descripción de la tipología de incidentes, zonificación, coordinación con otros servicios o agentes intervinientes en una emergencia, competencias de los diferentes agentes implicados, y la creación de un Puesto de Mando Avanzado. 

Accesibilidad: descripción del término accesibilidad universal, distinción entre accesibilidad y movilidad, la cadena de la accesibilidad (información, transporte, urbanismo, arquitectura, servicios) y exposición de cada uno de estos cinco elementos.

Medioambiente: breve descripción de los impactos producidos por el transporte (emisión de contaminantes atmosféricos, emisión de gases de efecto invernadero, consumo de energía asociado al transporte). Propuestas de buenas prácticas en el fomento de los transportes alternativos al vehículo privado, en la minimización del consumo energético asociado al transporte público y privado, así como en el tratamiento de residuos.

Participación y difusión: centramos este último apartado en la elaboración y revisión de los Planes de Movilidad, los cuales garantizan la participación pública según lo previsto en la Ley 27/2006, que regula los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente. Los procesos básicos en la gestión de la participación ciudadana son:
- Identificación de los agentes involucrados en la movilidad urbana y sostenible (asociaciones
y colectivos interesados).
- Diseño del plan de participación y difusión continuo (encuestas, propuestas, evaluación
social de escenarios, seguimiento del plan).
- Descripción de herramientas de propuestas y opinión ciudadana.
- Fijación de calendario de reuniones/talleres y descripción de contenido y estructura.
- Campaña de fomento para la participación en las reuniones/talleres de movilidad.
- Descripción y estructura de documentos de pactos por la movilidad.
- Desarrollo de planes de publicación e información de los trabajos.
- Creación de una comisión, consejo o foro municipal de la movilidad.

Sobre el estado de los procesos participativos en el Plan General de Ordenación Urbana y la Mesa de la Movilidad:

Síntoma de los procesos participativos y de su necesidad de divulgación son las reflexiones sobre las necesidades y oportunidades que ofrece Alcalá y su diversidad de espacios, las cuales están siendo recabadas durante estos meses a partir de las fases iniciales para la elaboración del nuevo Plan General de Ordenación Urbana. El modelo de ciudad que queremos está en juego para los próximos lustros, y el Casco Histórico es una piedra angular dado que se relaciona con cualquier otro distrito de manera preferente al estar constituido como el entramado principal de los servicios. Este proceso es, junto a la Mesa de la Movilidad, un canal por el que actualmente pueden expresarse los vecinos y vecinas a través de sus aportaciones, y es de agradecer que la inmensa mayoría estén inclinándose a favor de una ciudad que crezca hacia adentro y decida mitigar el modelo de dispersión territorial que ha llegado hasta nuestros días.

Respecto a la Mesa de la Movilidad, su periodicidad semestral y su componente consultivo está condicionando las capacidades y motivaciones de participación y seguimiento en torno a las medidas de actuación, ya sean las propuestas o aquellas ejecutadas hasta ahora.
El calendario apunta a que la próxima cita será en el mes de Enero, donde se tratarán diferentes iniciativas del Área de Movilidad: presentación de un desglose con las propuestas recogidas para las estrategias de fomento de la movilidad en bici, novedades respecto a la propuesta técnica para la remodelación de las líneas de buses, o la presentación inicial del estudio de movilidad peatonal.

Por todo lo expuesto anteriormente, no hay duda de la necesidad de contar con la participación pública como un nuevo planteamiento de la movilidad municipal, ya que sin la colaboración ciudadana es difícil que este tipo de iniciativas se desarrollen de forma exitosa. No debemos olvidar que cuando se introducen estos cauces de colaboración entre la administración pública y la ciudadanía, no solo estamos mejorando el diseño de las iniciativas, sino que estamos fomentando cauces de difusión de estos proyectos que van a servir para informar y sensibilizar al conjunto de la población sobre la necesidad de su incorporación en la gestión de la movilidad. Para ello las estrategias de comunicación, formación e investigación resultan esenciales.

Peatonalización parcial de Plaza de Cervantes y Calle Libreros

Catorce años han pasado desde que el centro de esta ciudad Patrimonio de la Humanidad dejó de ser peatonal, cinco desde la última vez que salió a colación en una moción de Pleno Municipal, que se llevó a cabo por parte del Grupo Mixto. En aquel caso, la peatonalización fue propuesta parcialmente para la calle Santiago, promoviendo la restricción a vehículos durante los festivos y fines de semana, como ya sucede en alguna que otra calle del casco antiguo.

Peatonalizar es una pregunta que acostumbra a estar en la calle. Algunas de las quince ciudades Patrimonio si han implementado esta medida, y cuentan con más hectáreas de terreno peatonalizado, como es el caso de Santiago de Compostela, Oviedo, Salamanca, o Toledo.
No obstante, a día de hoy la mayoría de las quince ciudades Patrimonio permiten la circulación de vehículos a motor en mayor o menor medida.

Este lunes 25 el Concejal de Medio Ambiente y Movilidad realizó unas declaraciones en una emisora local, donde ha ofrecido un primer análisis de esta peatonalización parcial: "Estamos con un proyecto muy avanzado de semipeatonalizar la Plaza de Cervantes, de que Libreros sea sólamente una calle de entrada a la Plaza de Cervantes. La idea es que en vez de que toda la Plaza de Cervantes se pueda circular con vehículos, solamente tenga una L, uno de sus lados con la idea un poco de que no sea una gran rotonda que podría considerarse ahora mismo, sino que solamente tenga acceso por uno de esos lados. Eso sería un poco la semipeatonalización, es decir, va a seguir habiendo posibilidad de atravesar la Plaza de Cervantes con vehículo, pero solamente en un sentido".

Estas declaraciones confirman públicamente uno de los proyectos municipales con una de las inversiones económicas más cuantiosas para esta legislatura, que permitirá a los vehículos a motor atravesar unidireccionalmente la Plaza de Cervantes desde la calle Libreros hasta la calle Colegios a través de la Plaza Rodríguez Marín, paralela a la Capilla del Oidor.

Plan de Gestión del Centro Histórico de Alcalá de Henares. Movilidad

Reordenación del Viario. Mapa del Casco Histórico. Propuesta con anillo interior horario. 

Leyenda:

- Morado: vías estructurantes abiertas al tráfico rodado.

- Azul: vías restringidas al transporte público, servicios, bicis, residentes y acceso a aparcamientos de rotación. 

- Sepia: Áreas peatonales. Coexistencia permitida a bicis, servicios y acceso a garajes particulares.

Como ya informamos a los lectores en abril del 2016, el Plan de Gestión del Centro Histórico de Alcalá de Henares fue iniciado a finales del 2011 por un equipo profesional de arquitectos, y del que probablemente, a algunos/as de los/as lectores/as les suene debido a que el equipo de gobierno hizo numerosas alusiones a este estudio de movilidad en el municipio a lo largo de la legislatura pasada; ha sido estudiado técnicamente en tres etapas sucesivas desde la aprobación del Plan Especial de Protección del Casco Histórico (PEPCH) en 1998, año que también se incluyó a la “Universidad y el Recinto Histórico de Alcalá de Henares” en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO.

Este estudio se fundamenta en la organización del viario céntrico en cuanto a modalidades de movilidad, articulado a partir de: circulación de automóviles en ejes estructurantes, sistema peatonal, circulación de automóviles en redes de distribución zonal (solo residentes y servicios), y tráfico rodado restringido a muy determinados destinos o vehículos.
Se trata de que el uso del viario del casco no sea utilizado como un "atajo" en determinados momentos o para ciertos recorridos, (...) tratando de evitar el tráfico innecesario que acude al centro, por gestiones o compras, buscando aparcamiento “cómodo” cercano al lugar de destino. 

Sobre la importancia del eje calle Mayor - Libreros:

La Plaza de los Cuatro Caños (Plaza de los Mártires) es junto a la Puerta de Aguadores el principal canalizador de los flujos de entrada/salida del casco histórico, conecta a lo largo de 13 metros con la calle Libreros, que también verá reducidas sus plazas de aparcamiento.
Como afirma el Plan de Gestión: esa dimensión permite amplias franjas peatonales y espacios de coexistencia. La calle Libreros posee un trazado ancho y rectilíneo pero irregular, con 10 metros de contacto con la Plaza de Cervantes, (...) que es sin duda el espacio fundamental de concentración estancial. Sus valores se encuentran disminuidos por la actuación de la plaza como “rotor” de tráfico.

Paralelamente, existen otros factores que inciden en la transformación semipeatonal de la calles Mayor y Libreros, como son la transformación de los cuarteles de la Plaza de San Diego en dotaciones universitarias, así como la inminente remodelación de la red local de transporte público, que modificaría la utilización de Plaza de Cervantes como "nodo central" de numerosas líneas, evitaría disfunciones que este Plan de Gestión distingue entre: retenciones, giros conflictivos, devaluación de la escena urbana, contaminación atmosférica y acústica.

Aforos de entrada al casco histórico por la calle Libreros.
Este acceso a la almendra central supera en número de vehículos por día a otras puertas históricas:
 Puerta de Madrid, calle San Julián o la calle Colegios.

Los primeros pasos de este proceso se basan en reservar circulaciones muy específicas en algunas vías del kilómetro cero, apuntando a una mayor continuidad peatonal entre la Plaza de Cervantes y la calle Mayor, una intención clara de unirlas longitudinalmente con la Plaza de los Santos Niños. 

Esta primera fase de actuación propone el inicio de un nuevo modelo de peatonalización compatible con los distintos usos, sin perjuicio aparente a los residentes y negocios ubicados en el ala Este del casco.

Es por ello notorio, que por cuestiones adaptativas y económicas la implantación de este nuevo modelo supone un reto que debe afrontarse paulatinamente. De ninguna manera deben imponerse estas nuevas estrategias de manera autoritaria en un tiempo limitado, sin tener en cuenta las necesidades de los residentes, comerciantes, estudiantes y visitantes en general; (...) destacan la importancia de ir aumentando la zona peatonal de forma progresiva y gradual, es decir, por etapas y fases. Facilitando, poco a poco, el reconocimiento de los nuevos sentidos de las calles y su adecuación a los nuevos usos.

A partir de este resumen y sus consiguientes imágenes, se evidencia que la bicicleta continuará su presencia tanto en las vías abiertas al tráfico rodado, como en los viarios de tráfico restringido y en muchos de los espacios peatonales del casco. El mensaje institucional ha de orientarse hacia la adaptabilidad, la normalización y la coexistencia de la bicicleta por esta diversidad de trazados, así como en apoyar una mejora en la accesibilidad al centro desde el área metropolitana a través de los principales rondas que lo circundan.

Plan de Gestión del Recinto Histórico. Movilidad

El presente Plan de Gestión del Recinto Histórico fue iniciado a finales del 2011 por un equipo profesional de arquitectos, y del que probablemente, a algunos/as de los/as lectores/as les suene debido a que el equipo de gobierno hizo numerosas alusiones a este estudio de movilidad en el municipio a lo largo de la legislatura pasada. 

El sistema de movilidad del Recinto Histórico de Alcalá de Henares ha sido estudiado técnicamente en tres etapas sucesivas desde la aprobación del Plan Especial de Protección del Casco Histórico (PEPCH) en 1998, año que ambién se incluyó a la “Universidad y el Recinto Histórico de Alcalá de Henares” en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO, durante la reunión anual del Comité del Patrimonio Mundial celebrada en Kioto en el mes de Diciembre.

En primer lugar, se presentó una propuesta en el marco del Plan Especial de Mejora Urbana cuyo avance tuvo su fase de información pública en el año 2001.Posteriormente se redactó un plan de movilidad en el año 2007 por la sociedad MECSA. Y finalmente, y por esta misma empresa en 2011, una primera fase del Plan de Gestión que es necesario para cumplimentar los requisitos del Comité de Patrimonio Mundial de la UNESCO.

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Si el citado Plan de Movilidad Urbana 2007-2008 comprendía el conjunto del municipio, dentro de este Plan se desarrollan de modo diferenciado el diagnóstico y las propuestas sobre el Centro Histórico, desplegando un análisis de la situación actual y las propuestas de movilidad, vertebradas a partir del diagnóstico de condicionantes y esquemas actuales de movilidad en el centro, las facilidades para el uso de la bici, la movilidad blanda a los centros escolares, la reestructuracón y peatonalización del casco histórico, la reordenación de aparcamientos, la reforma de ejes viarios, o del transporte público.

Un documento con valiosas herramientas metodológicas facilitado por el Área de Movilidad, y que se presenta como uno de los contenidos de base para la actual remodelación de la red ciclista promovidos a partir del proyecto "calles tranquilas" desde colectivos y asociaciones ciclistas, así como posteriormente, el proyecto municipal de ciclocarriles "calles 30". Ambas iniciativas serán presentadas públicamente en la próxima convocatoria de la Mesa de la Movilidad.

Carril bici: una cuestión de voluntad política

El año 2009 trajo a la ciudad de Alcalá de Henares el comienzo de ejecución de las obras del carril bici, un proyecto alejado de la infraestructura ciclista planteada inicialmente desde la corporaciones locales. Los contenidos recogidos en el año 2010 dentro del Plan Director Ciclista evidencian el distanciamiento entre las intenciones municipales y las necesidades reales que giran en torno al fomento y favorecimiento del uso de la bicicleta en la ciudad. Los mecanismos para desarrollar un pacto ciudadano en esta materia se encuentran diluidos, al tiempo que el desarrollo de la red ciclista no ha contado hasta ahora con el cumplimiento de la normativa vigente a nivel estatal.

¿Cómo debe hacerse un carril bici?, la Ley de Seguridad Vial aprobada por las cortes contempla que "el carril bici tiene que ser seguro". Para cumplir con este mandato, la D.G.T. mandó a sus técnicos a ciudades europeas que tienen experiencia en el tema, para ver cómo habían hecho sus carriles bici.

De estas visitas, los técnicos de la D.G.T. elaboraron un Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento del carril bici. Este manual pretende reflejar pautas orientativas y criterios generales de actuación para cualquiera de las fases necesarias para la implantación y puesta en servicio de un carril bici.
Desde su concepción hasta su uso, incluso una vez que se encuentra integrado en el sistema de transportes y en funcionamiento.

Sabemos que los Ayuntamientos tienen potestad para hacer obras según su criterio dentro de su municipio. Pero claro, entendemos que sin saltarse la Ley como aquí han hecho. En el caso de nuestra ciudad, cuando se inició la construcción del carril bici con fondos del Plan E, ya estaba en vigor dicho manual, pero no le hicieron caso a pesar de la insistencia. El resultado está a la vista de todo el mundo (reconocido por el propio alcalde de entonces): “El Carril Bici es una chapuza”.
Nadie ha respondido por los 1.498.985 €. gastados en él, tampoco existe contestación a una planificación inicial para la ejecución por fases de la Red Ciclista presupuestada en 10.647.243 €.

Las calles de la ciudad necesitan una remodelación profunda (ensanchamiento de aceras, plantación de árboles adecuados, marcarlas para las bicis, señalización a 30 km/h.…).
Las autoridades han olvidado que en las calles la prioridad la tiene el peatón, después el ciclista y por último los vehículos a motor. Aquí se ha hecho todo lo contrario.

En cuanto al carril bici por el Casco, no se debe hacer ni levantando asfalto ni poniendo bordillos, es decir, nada de obra. Como lo de ensanchar las aceras parece de a día de hoy de difícil ejecución, actualmente bastaría con pintar dos líneas paralelas, anagrama de la bici, señales en las calles señalizándolas a 30 Km/h y que se respete, así como tapando los baches de muchas de ellas…, es más que suficiente y no cuesta mucho. Con estas marcas y señales, los conductores ya vemos que circulamos por una calle que tiene prioridad la bici. Esto se puede hacer en cuanto más calles mejor. Posiblemente algunos conductores dejarían el coche y cogerían la bici.

El citado manual, difundido en su día desde la asociación Iniciativa por la Bicicleta, se fundamenta a partir de unos objetivos concretos y un ámbito de aplicación reflejados en la siguiente documentación.

Pulsa en la imagen o sobre el siguiente enlace para visualizar el Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento del carril bici.

Pulsa aquí para consultar la recopilación de documentos en movilidad urbana a escala local.

Documentación en movilidad urbana

A lo largo de estas últimas fechas, los colectivos ciudadadanos han venido recopilando la siguiente documentación en movilidad urbana a escala local. Esta diversidad de contenidos, conformada por proyectos ciudadanos, investigaciones universitarias y proyectos municipales, tiene en común la intención de contribuir al desarrollo de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para Alcalá de Henares.

Pinchando en cada una de las siguientes imágenes podrás visualizar cada uno de los documentos:

Pedalada a Pedalada, la vida tengo ganada es un proyecto pedagógico de seguridad vial a través de la Educación Física. Ha sido llevado a cabo en varios colegios de Alcalá de Henares a partir del curso 2012/2013. Este documento está enfocado a dar a conocer el qué, cómo, cuándo y el porqué del proyecto, aportando una experiencia en la que los niños/as vivencian el uso de la bicicleta como una actividad cooperativa y cotidiana, desde una visión centrada en la participación y disfrute del deporte en sí, además de aprender a circular con seguridad por las vías urbanas.

El Plan de Movilidad Urbana de Alcalá es un estudio realizado por parte del gobierno local, que resume el documento final entregado en el año 2008. La recopilación de información se apoya en las aportaciones recogidas en reuniones de trabajo entre los diferentes responsables de infraestructuras, urbanismo, medio ambiente y economía. Está centrado en el análisis y las medidas a considerar en: movilidad peatonal y en bicicleta, transporte público urbano, intermodalidad, infraestructura viaria, ordenación de la circulación y aparcamiento.  

Plan Director Ciclista de Alcalá, propuesta de planificación. Una oportunidad histórica desvanecida por la falta de financiación municipal y el escaso acierto en la gestión de recursos. Este documento del año 2010 consta de antecedentes, diagnóstico, objetivos, estrategias, propuesta de planificación, evaluación, participación pública, y estimación económica.
Destaca la planificación inicial para la ejecución por fases de la Red Ciclista para Alcalá de Henares, presupuestada en 10.647.243 €. La intención última en la redacción de este Plan Director consistió en iniciar un proceso participativo que asegurase una buena aceptación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible -PMUS-.

Boosting Urban Mobility Plans -BUMP-. Se trata de un curso de formación en Planes de Movilidad Urbana Sostenible impartido en el periodo 2013-2014. El objetivo principal de esta guía es dar una estructura general de cómo desarrollar la formación, indicando los objetivos principales, la estructura de los módulos formativos, enlazando estos con los aspectos clave del proceso de elaboración de un PMUS, dando consejos a los técnicos en movilidad de las Concejalías de Medio Ambiente de las quince ciudades españolas seleccionadas, entre las que se encuentra Alcalá. La formación en esta materia está centrada en la aplicación de soluciones a escala local, así como contribuir al correcto desarrollo de un futuro PMUS.

Estructura territorial y relaciones funcionales en el Corredor del Henares: una aproximación desde la movilidad diaria de la población. En este artículo se estudia la evolución de la movilidad diaria de la población con el fin de identificar los cambios en las relaciones de dependencia del Corredor del Henares respecto a la ciudad de Madrid. Este estudio del año 2002 se basa en la información proporcionada por las encuestas domiciliarias de movilidad realizadas por el Consorcio Regional de Transportes entre 1988 y 1996.

Los dos documentos presentados a continuación son dos variaciones de un mismo estudio realizado por la Universidad de Alcalá sobre la evaluación del transporte público en el contexto de la movilidad local.

Vídeo-resumen: trabajo en movilidad urbana sostenible en el contexto de Alcalá de Henares. Alberto Baños, curso de formación en MUS por la Universidad Autónoma de Madrid.

 

Desde Alcalá en BICI, quisiéramos agradecer a todas las personas y entidades que han demandado la divulgación de estas documentos, así como a todas aquellas agrupaciones y personas a título individual que lo han hecho posible.